¿Nuevas reglas para el aeropuerto?

En una reciente reunión con un candidato a jefe de Gobierno del Distrito Federal, ingenieros y expertos en aeropuertos, muchos de ellos de la UNAM, plantearon la necesidad de que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (al que informalmente se le ha bautizado como el Benito Juárez), fuera concesionado al gobierno del DF.
La idea sería que el Grupo Ciudad de México, el cuarto de los grupos aeroportuarios que fueron creados para que pasaran a la iniciativa privada y que no ha hecho semejante transición, en parte porque no se ha dado la solución integral al problema de infraestructura de transporte aéreo la zona metropolitana, en lugar de licitarse para que un grupo heterogéneo de empresas del tipo de los que manejan los otros tres conglomerados de aeropuertos privados del país, se le diera en concesión al gobierno el cual podría administrarlo con los criterios de eficiencia y productividad que se requieren.
Lo paradójico del tema es que la idea de desconcentrar la operación del Grupo Ciudad de México no estaría peleada con otorgar esa concesión a un gobierno estatal, como de hecho ocurre con los aeropuertos en Coahuila y en países como Estados Unidos, donde muchos aeropuertos incluso son propiedad de condados y funcionan con toda eficiencia. El problema, desde luego, sería otro, al menos a los ojos de quienes diseñaron la privatización aeroportuaria en este país.
Y es que, desde luego, lo primero que habría que considerar es la visión diametralmente opuesta que se tiene de la infraestructura aeroportuaria del valle de México y los objetivos de desarrollo urbano en los diversos niveles de gobierno. Para nadie es un secreto que el Distrito Federal siempre ha considerado que el transporte, sea terrestre o de otra índole, es un elemento estructurador del desarrollo urbano y por lo tanto, la construcción o mantenimiento de infraestructura está ligada a ese objetivo, como también sucede en otros países del mundo que toman muy en cuenta las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Interncional (OACI) en este rubro.
En cambio, la idea de las actuales autoridades federales es otra muy distinta, lo cual los ha llevado a privilegiar alternativas aeroportuarias divorciadas del ordenamiento territorial y el desarrollo sostenible de largo plazo. Sólo así se explica que el Sistema Aeroportuario Metropolitano sea una suma de parches, donde no existe plan maestro de conectividad y tenga que venir el sector privado a ayudarles a renegociar con la CFI las condiciones financieras de la autopista a Toluca para que el precio sea mínimamente competitivo.
Lo interesante va a ser en el próximo sexenio, porque este ya se acabó para efectos prácticos, cuando estas dos visiones tengan que ponerse una frente a la otra. Como estamos en una democracia, todavía se ignora quién tendrá a su cargo la administración del transporte aéreo y con qué visión tomará el encargo, algo que no nos debe extrañar porque así es este país y cada seis años se inventa el hilo negro.
Sin embargo, si la próxima administración capitalina solicita la concesión del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México habría que tomar muchas decisiones aparejadas a esta eventualidad. La más importante, sería definir los contornos exactos del Grupo que, hasta este momento, al menos conceptualmente, es el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y “su solución” de ampliación de la oferta de servicios aeroportuarios (what ever that means).
La “solución”, que ya no fue un nuevo aeropuerto en Texcoco ni hasta el momento ha sido un complementario en Tizayuca, nadie sabe tampoco qué tanto podría ser el sistema metropolitano, donde juegan Toluca, Cuernavaca y Puebla, aunque de manera muy esquemática, porque lo cierto es que el AICM sigue siendo el único que puede admitir una demanda de servicios aeroportuarios significativa y consistente.
¿Qué podría suceder? Sería muy difícil que el Grupo Ciudad de México se licitara con las mismas normas que los otros tres grupos, es decir, concentrar un porcentaje para un grupo de control y luego bursatilizar el resto, como se supone que funcionan los otros tres grupos, donde por cierto existen muchos problemas con el esquema “salomónico” que se eligió.
Como en este sexenio, una de las primeras pruebas importantes para la siguiente administración será precisamente el resolver el problema de los servicios aeroportuarios de la zona metropolitana. Ahí se verá qué visión tiene el próximo gobierno y qué tanto es capaz de convencer a la ciudadanía de su apuesta.

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