El sexagenario Trolebús “da y seguirá dando para más” | La Crónica de Hoy
Facebook Twitter Youtube Jueves 09 de Marzo, 2017

El sexagenario Trolebús “da y seguirá dando para más”

  • cronica.com.mx
  • cronica.com.mx
  • cronica.com.mx

Lleva 66 años de vida, y aún sigue siendo uno de los transportes consentidos en la Ciudad de México. Y es que el Trolebús no agoniza, como afirmaron algunos detractores… “da y seguirá dando para más”.

Los camiones que iniciaron en 1951 se han modificado con el paso de los años; hoy algunos usan pilas, en vez de tirantes, lo que hace al transporte más sustentable y eficaz en cuanto a la transferencia masiva de personas.

Sin embargo, la falta de refacciones se ha convertido en uno de sus dolores de cabeza, ya que debido a ese problema han tenido que parar 50 camiones, de los 290 que se tienen inventariados.

Actualmente podemos observar por las calles de la Ciudad de México camiones con una antigüedad de 30 años brindando el servicio, pero más vigorosos que algunos de nueva tecnología. 

Será por eso que 155 mil 050 personas prefieren utilizar el Trolebús todos los días, según cifras de Transportes Eléctricos, que otro transporte.

“El Trolebús estará funcionando el tiempo que nos lo permita su propia capacidad técnica, pero da para más”, aseguró el director del Sistema de Transportes Eléctricos (STE), Eduardo Venadero.

Y reconoció: “hoy en día nuestros trolebuses enfrentan una crisis de refacciones, pues ya no se producen, han dejado de existir y ya no se utilizan en ninguna parte del mundo, eso complica la reparación, pero está probado que tenemos trolebuses que tienen 30 años circulando y aun lo hacen, transportan de manera segura y eficiente a nuestros usuarios.

Fue en 1945 cuando el ingeniero Manuel Moreno Torres viajó a Nueva York e hizo la compra de los primeros 20 trolebuses modelos Westran con los que contó la Ciudad de México; luego, un año después los trabajadores del sistema armaron los trolebuses en los talleres del depósito, pero desafortunadamente las unidades tuvieron que quedarse encerradas en los patios de Indianilla cerca de cinco años por problemas políticos.

Fue hasta principios de 1951 cuando se capacitó a los operadores en un circuito experimental entre las calles de Villalongín y Sullivan. El primer instructor de trolebuses fue Ernesto Rivera, quien en conjunto con los trabajadores de las aéreas involucradas empezó a operar las unidades.

Ese mismo año, el 9 de marzo, el director de STE, Manuel Moreno Sánchez, inauguró sin ningún protocolo el servicio formal de la primera ruta comercial Tacuba-Calzada de Tlalpan debido a las amenazas de Antonio Díaz Lombardo, empresario y líder de los camioneros, en el sentido de destruir las unidades.

Ya pasaron 66 años de que entró en operación el servicio y el Trolebús sigue dando batalla. Incluso, ha subsistido a crisis económicas y de refacciones.

Y como muestra de su eficacia, está el corredor Cero Emisiones Uno, que corre por el Eje Central, y que es la “joya de la corona” de los transportes eléctricos, ya que las unidades que brindan el servicio fueron repotenciadas para tener una vida útil de 15 años.  Actualmente transporta a 103 mil pasajeros en día laboral, rebasando su capacidad.

MODERNIZACIÓN. Eduardo Venadero detalló a Crónica que el Trolebús garantiza, a pesar de que algunos camiones tienen 30 años operando, que con la modernización y las nuevas tecnologías el servicio se fortalecerá.

Explicó que gracias a la implementación de camiones con pilas, que aumenta la vida útil de las unidades, los capitalinos continuarán trasladándose por la Ciudad de México.

Contó que los rumores de la desaparición del Trolebús fue “una intención meramente política”, pues ningún medio de transporte puede desaparecer de la noche a la mañana y menos uno que sigue funcionando y rindiendo, a pesar del uso masivo que se le ha dado sin tener algún mantenimiento.

“Yo creo que ninguna ciudad y mucho menos la Ciudad de México merecen no tener acceso a las nuevas tecnologías, eso sería un crimen; sería absurdo negarle la posibilidad de tener acceso  a nuevas tecnologías, ya que los camiones a pilas son nuevas tecnologías que ayudarán a nuestros usuarios y garantizan la permanencia al servicio de transportes eléctricos al quehacer cotidiano”, explicó.

Recordó que cuando recién se implementó el Sistema de Transportes Eléctricos en la capital, tuvo su época de oro, siendo prácticamente el transporte masivo más importante del país, más que nada porque es el transporte más limpio en tema sustentable.

Sin embargo, explicó que desde hace aproximadamente 20 años, el transporte público ha requerido una inversión importante en el tema de mantenimiento, y tras no recibirlo en tiempo y forma, hoy enfrenta una situación de deterioro por el uso y especialmente por las refacciones que se necesitan; sin embargo, eso no es problema porque los Trolebuses continúan circulando a pesar de su explotación.

Eduardo Venadero también comentó que a pesar de que el transporte eléctrico fue desplazado en los 90 por la implementación del transporte a gasolina, eso no conllevó a que dejara de funcionar o existir, más bien se convirtió en una alternativa igual de eficaz.

“Hoy las nuevas tecnologías, fortalecen el transporte eléctrico a pilas, esto tiene una ventaja sobre los Trolebuses en movilidad, ya que un camión eléctrico de pilas no tendría por qué interrumpir su paso, es más, podríamos garantizar el derecho a la movilidad a nuestros usuarios”, puntualizó.

Finalmente, adelantó que este año trabajarán con cuatro medios de transporte, dentro de STE: taxis eléctricos, trenes ligeros, Trolebuses y la llegada de los buses eléctricos.

Cronología

1945. El ingeniero Manuel Moreno Torres viajó a Nueva York e hizo la compra de los primeros 20 trolebuses modelos Westran con los que contó la Ciudad de México.

1946. Durante este año los trabajadores armaron los trolebuses en los talleres del depósito, pero las unidades tuvieron que quedarse encerradas en los patios de Indianilla cerca de cinco años por problemas políticos.

1951. A principios de año se capacitó a los operadores en un circuito experimental entre las calles de Villalongín y Sullivan. El primer instructor de trolebuses fue el C. Ernesto Rivera, expediente 2145, quien en conjunto con los trabajadores de las aéreas involucradas empezó a operar las unidades. Ese mismo año, el 9 de marzo, el director de STE, Manuel Moreno Sánchez, inauguró sin ningún protocolo el servicio formal de la primera ruta comercial Tacuba-calzada de Tlalpan debido a las amenazas de Antonio Díaz Lombardo, empresario y líder de los camioneros, en el sentido de destruir las unidades.

1952. Los trolebuses Alfa Romeo, Cassaro y Tubo Car fueron comprados en Italia.

1956. Por la demanda de tranvías y trolebuses, el STE decide construir un depósito en Tetepilco y otro en Azcapotzalco como espacio auxiliar.

1957. El depósito de Indianilla cerró sus puertas para dar paso a una nueva era en la historia de STE. El Departamento del Distrito Federal entregó las nuevas instalaciones de Tetepilco —inaugurado el 14 de octubre de ese año— y Azcapotzalco.

1958. En Estados Unidos se compraron Trolebuses Marmon Herrington, Saint Louis Brill Car Serie 38, Brill Americano, Brill Canadiense y PullmanStandart.

1959. La tarifa sufrió un incremento y el pasaje costó 35 centavos.

1965. Para mediados de la década, el Servicio de Transportes Eléctricos contaba con un parque vehicular de 173 trolebuses y 170 kilómetros de línea elevada.

1966. El trolebús Brill comenzó a brindar servicio en la Ciudad de México.

1970. Para ese año, el organismo contaba con un parque vehicular de 577 trolebuses, de los cuales sólo 230 unidades prestaban servicio.

1971. Comenzó la primera etapa del Programa de Rehabilitación de Trolebuses con 250 de 550 unidades. Los circuitos 1, 2 y 3 que ofrecían servicio de las 05:00 horas a las 02:30 de la mañana fueron inaugurados, al igual que las líneas 1 y 2 de trolebuses equipajeros, que contaban con canastillas para las valijas.

1972. Fueron puestas en circulación 311 unidades restauradas, cifra que ascendió a finales del año siguiente a 505. Dejó de circular el trolebús Brill.

1974. Con la rehabilitación de 45 trolebuses se concluyó el plan de 550 unidades. Una vez que el parque vehicular fue restaurado, la tarifa se niveló de 35 a 50 centavos y más tarde alcanzó un costo de 60 centavos.

1976. Los tranvías amarillos fueron sustituidos por nuevos de color anaranjado y por aquellos que habían sido remozados.

1979. Tras la inauguración de los ejes viales, los trolebuses fueron pioneros en utilizar los carriles exclusivos.

1980. En abril de ese año circulaban trolebuses Serie 4000 con tecnología japonesa y componentes Toshiba. En esa década fueron fabricadas las primeras unidades porMexicana de Autobuses y fueron puestas en circulación diez de ellas sobre el Eje Central Lázaro Cárdenas. El 4 de marzo se llevó a cabo la rehabilitación de la carrocería de 241 unidades que cambiaron a color blanco. También fue inaugurada la línea Villa de Cortés-avenida Churubusco y benefició a los pobladores de las delegaciones Iztacalco, Iztapalapa y Benito Juárez.

1983. Llegaron a México 200 trolebuses más de la serie 4000.

1984. Se implementó la reconversión del tren ligero con los tranvías PCC a cargo de las empresas Moyada y Cintra, a partir de las experiencias en Bélgica y Holanda.

1985. Se fabricaron 420 trolebuses MASA-Somex. Después de la evaluación del prototipo se acoplaron dos unidades MASA-Somex. El STE aprobó la conversión de 67 unidades, conocidas como trolebuses articulados.

1988. El Servicio de Transportes Eléctricos (STE) recibió la donación de 37 trolebuses New Flyer de la ciudad de Edmonton, Canadá.

1990. La red de trolebús contaba con 12 líneas y un programa de rehabilitación constante, sin embargo, el crecimiento de la ciudad relegó este modo de transporte.

1991. Se pusieron en servicio 80 unidades —50 Marmon-Herrington— en los tres ejes viales más importantes de la Ciudad de México.

1996. El Servicio de Transporte Eléctrico adquirió un equipo de tracción con tecnología de punta (inversor de corriente alterna VVVF) instalado en una carrocería nueva: el trolebús 4206.

1997. En marzo fueron puestos en operación cinco trolebuses New Flyer Serie 3200 adaptados para prestar servicio especial a personas de la tercera edad o con alguna discapacidad.

1998. En febrero entraron en operación 200 nuevos trolebuses, los primeros 50 de la Serie 9 700 con tecnología y diseño vanguardista. En diciembre se pusieron en servicio otras 75 unidades.

1999. En el mes de octubre comenzaron a operar los últimos trolebuses de la serie 9 800.

2001. La red de servicio contaba con 8 líneas de trolebuses. La longitud de operación era de 203.64 kilómetros.

2003. A partir del 6 de enero los trolebuses contaron con una alcancía de recaudación donde los usuarios depositaban el importe de su viaje.

2007. Las líneas de trolebuses se redujeron a 8 y cubrieron 492.61 kilómetros.

2010. Un estudio sobre el Corredor Cero Emisiones Eje Central estimó una demanda diaria de 149 mil 50 pasajeros.

2012. La más exitosa de las líneas ha sido la Corredor Cero Emisiones Eje Central, que ha crecido en pasaje hasta rebasar su capacidad al transportar 103 mil pasajeros en día laboral.

2015. El 25 de noviembre el secretario de Movilidad de la Ciudad de México, Héctor Serrano, propuso que los ciclistas circulen en los carriles confinados a la red de trolebuses.

2016. El 26 de mayo en la Plaza de la Constitución se presentó un prototipo de trolebús que funcionaría con energía eléctrica y sustituiría a todas las unidades que corren por el Eje Central Lázaro Cárdenas, una de las principales vialidades de la Ciudad de México. Este mismo año se mandaron cien unidades al taller.

Imprimir