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El negocio va en el tren, pero la seguridad no alcanzó boleto

Tornillos vencidos, durmientes fracturados y el derecho de vía cada vez más limitado pueden verse en un recorrido por el tendido ferroviario en áreas urbanas. Los vecinos compraron pensando en que las vías iban a ser retiradas

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Un par de semanas antes de la tragedia, cuenta doña María Concepción Delgado, “comenzamos a escuchar el tronidero de vías, más fuerte de lo normal; cuando nos asomamos había muchos fierros retorcidos”.

—¿Lo reportaron? —se le pregunta a la vecina de la colonia Jardines de Casa Nueva, en Ecatepec.

—Con el señor que está en la caseta de la estación: el representante de la línea ferrocarrilera, pero dijo que no hiciéramos escándalo, que todo estaba tranquilo.

La mañana del 19 de enero, el último vagón de un tren descarriló en la zona y mató a dos mujeres y tres niños.

Crónica recorrió diversos tramos de la vía férrea de Ecatepec, desde Tulpetlac hasta Xalostoc. Además de asentamientos irregulares, abundaron tornillos vencidos, durmientes fracturadas o despostilladas, rieles ondulados, tuercas o rondanas desprendidas y placas de asentamiento averiadas.

“Hace años que las vías no reciben mantenimiento integral, pura maquillada y a veces ni eso —narra don Emiliano García, cuya casa también es contigua al ferrocarril—. Los especialistas debieran conocer el tiempo de vida de cada parte. Tampoco hay visitas de supervisión para saber cuál es su estado físico; las concesionarias se dan cuenta de los problemas cuando la gente da aviso o peor: cuando ocurren accidentes”.

Y sí: tras lo ocurrido, la compañía Ferrovalle ordenó el cambio de durmientes –algunos de madera a sugerencia de los vecinos, para aminorar la vibración–, placas, escarpias y balastro.

Don Miguel Muñoz igual compró un terreno al pie de la vía: “Cuando operaba Ferrocarriles Nacionales de México sí había mantenimiento continuo, las vías no estaban tan destartaladas. Las empresas actuales quitaron hasta el cabús, que era el último vagoncito en el cual personal especializado le comunicaba cualquier cosa al operador y se coordinaban las señales de emergencia; ahora pusieron dos o tres foquitos que ni siquiera se ven. Primero está el negocio, después la vida”.

Según los últimos datos disponibles del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, el 95 por ciento del sistema ferroviario hacia el sureste del país tiene deficiencias de mantenimiento, mientras en las rutas del norte el porcentaje alcanza el 30 por ciento.

Responsables. ¿Quién es responsable de las tareas de mantenimiento?

En el Artículo 42, el Reglamento del Servicio Ferroviario señala:  “Los concesionarios deberán conservar la vía general ferroviaria en buen estado para que brinde seguridad y eficiencia en el servicio, para lo cual deberán establecer, cuando menos: I. Reglas generales de conservación y mantenimiento para cada clase de vía férrea, para lo cual deberán tomar en cuenta la velocidad máxima autorizada y el tonelaje bruto anual del equipo ferroviario que transita sobre éstas, así como de las señales y de las instalaciones”.

Y en el 45 detalla: “Para garantizar la seguridad y eficiencia en la prestación del servicio ferroviario, los concesionarios deberán adoptar en forma inmediata las medidas preventivas y correctivas necesarias, cuando se detecten defectos en las vías y señales, así como en las instalaciones, incluidas aquellas medidas de seguridad que la Agencia (Reguladora del Transporte Ferroviario) le imponga como resultado de una verificación”.

Crónica cuestionó a las compañías ferroviarias sobre el incumplimiento a las normas de derecho de vía, sobre sus protocolos de carga y velocidad en zonas urbanas y la falta de mantenimiento estructural. Lo hizo vía la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, la cual agrupa a los principales consorcios del ramo. “No se darán entrevistas por razones institucionales”, fue la respuesta inicial. Ante la insistencia, la AMF, envió una ficha al diario con la siguiente respuesta: “Los concesionarios agrupados en AMF cumplen con todas las regulaciones para prevenir descarrilamientos. Trabajamos constantemente con autoridades federales, estatales y municipales para disminuir riesgos a la población”.

MIEDO. “Después de los muertitos, ya no les queda otra más que bajarle a la velocidad. Si así fuera siempre no habría problema, pero pasan hechos madre”, dice doña Delgadina Villa Álvarez, atraída por el crujir de las ruedas, tras la reanudación de la actividad ferroviaria en la zona de Ecatepec.

Su hogar se ubica a unos cinco metros de las vías, en incumplimiento a la norma oficial de 15 metros por lado.

“Cuando la constructora nos vendió el terreno dijo que iban a quitar la vía, que en menos de un año ya no habría peligro, pero pasó el tiempo y el tren siguió ahí. Uno se va acostumbrado y sólo hasta que vienen los accidentes regresa el miedo”.

En la casa vive con sus tres hijos y siete niños, entre nietos y bisnietos. Hoy la acompaña Derek, su bisnieto de dos años.

“Siempre tenemos la puerta cerrada con llave, por temor a que se nos escape un chamaco”.

—¿Por qué dice que pasan hechos madre?

—Porque así pasan, como si les fueran a dejar tesoro. Cuando van cargados, las casas se mueven como gelatina. No sé si les den poco tiempo para llegar o si deben apurarse porque viene otro tren detrás o en el otro sentido, o si los castigan por llegar tarde, pero no debería haber prisas cuando hay gente de por medio.

—¿A qué velocidad pasan?

—Mis hijos la han calculado: dicen que a más de 70 kilómetros por hora…

En México no hay una ley específica sobre los límites del peso de la carga o la velocidad máxima permitida, en especial en el cruce de zonas urbanas.

“Los límites de velocidad específica están plasmados en documentos que se llaman Horario, no suelen ser públicos y son emitidos por los concesionarios de acuerdo a las características de las rutas, pero están sujetos a la autorización y validación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes”, dice Alejandro Reyes Retana, especialista en transporte de la Facultad de Ingeniería de la UNAM.

“Los carros pesan cargados entre 110 y 130 toneladas, si las ruedas no tienen buen amarre con los durmientes, los hacen trizas”, señala.

Sólo el viejo Reglamento de Conservación de Vía y Estructura para los Ferrocarriles Mexicanos —data de 1966— define como velocidad baja la que no exceda los 25 kilómetros por hora.

“Para prevenir accidentes hay desarrollos tecnológicos de punta: como camiones que pueden monitorear con ultrasonido y rayos infrarrojos el estado de las vías e interpretar las imágenes, y así dar un diagnóstico completo de cómo está cada componente. Y no se trata de aparatos de otro planeta”, describe Reyes Retana.

Sugiere: “Sabiendo que los ferrocarriles son bienes públicos, las autoridades debieran supervisar y vigilar cómo están haciendo las cosas los concesionarios. Es importante que todos los actores asuman su responsabilidad: las empresas denunciando y la SCT dando seguimiento a los problemas”.

Alerta de papel

Desde hace al menos siete años, la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados alertó sobre el peligro de los asentamientos irregulares aledaños a las vías del tren. En la gaceta parlamentaria del 15 de diciembre de 2011 refirió: “El uso indebido del derecho de vía por asentamientos humanos irregulares pone en riesgo la integridad de las personas y sus bienes. Además, el crecimiento de las ciudades por falta de un adecuado ordenamiento territorial, ha provocado una importante demanda de espacios para viviendas, que, al no tener otra alternativa, invaden el derecho de vía, lo cual constituye un problema que las entidades federativas no tienen capacidad de regular y que, por tanto, corresponde a la federación vigilar que tales factores no afecten la operación segura del sistema ferroviario de nuestro país, para que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes actúe de manera expedita para garantizar el objeto de la ley”.

 

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