¿Ahora sí una política de transporte aéreo?

Rosario Avilés

Hace aproximadamente 25 años, los trabajadores de la aviación iniciaron una cruzada a favor del establecimiento de una política de transporte aéreo, elaborada con todos los actores de la industria y bajo criterios explícitos y públicos. Se trataba, entre otras cosas, de devolverle a la aviación su calidad de sector estratégico y prioritario que le fue arrancada en una de esas modificaciones al vapor en el Congreso.
Desde entonces, desde muchas tribunas –y en especial desde este espacio-, se ha insistido en la necesidad de tener una agenda concurrente –aerolíneas, trabajadores, colegios, academia, Congreso- con el fin de establecer una política de Estado en materia de transporte aéreo.
Al parecer, esto nunca había sido asumido por las aerolíneas,hasta ahora. Y justo hoy inicia el Primer Foro de la Industria Aérea, donde estarán interactuando la subsecretaria de Transporte, YuririaMascott; expertos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), como Peter Cerdá ; los directivos de la Canaero México, Rodrigo Pérez Alonso y Sergio Allard; académicos y otros directivos de empresa, como Rodrigo Soto y Luis Sierra, entre otros.
El propósito es analizar el futuro de la industria en México y los retos que tiene delante. Entre los temas a discutir está la venta de combustible y el papel que deberá tener el Nuevo Aeropuerto como pivote del crecimiento de la industria.
La Canaero México está haciendo énfasis en la importancia del sector para el desarrollo del país y la propia IATA ha realizado numerosos estudios sobre el impacto que el sector aéreo tiene en el crecimiento económicos de las naciones.
Pero el sólo hablar de ello no logra convencer a los políticos de diversos signos, es obvio que el tema tiene que escalar y llegar a convertirse en una política pública, asumida por todos los sectores que interactúan en ella.
En Estados Unidos, por ejemplo, se ha hecho un esfuerzo extraordinario por mantener esta política de Estado, desde que en 1984 se reunió el grupo de la Comisión Clinton, que elaboró el documento base para que la aviación norteamericana mantuviera su liderazgo en todos los ámbitos donde fuera posible y que ha hecho posible la firma de convenios de cielos abiertos con todos los países que lo han permitido.
México necesita fortalecer su sector transporte aéreo para que éste sirva a los objetivos de desarrollo nacional. Entre las propuestas muy rescatables está que la función de velar por la competencia en este sector pase a ser de la Agencia Federal de Transporte Aéreo –que sustituirá a la DGAC y a la que sólo le falta el visto bueno del Ejecutivo-, así como la creación de la agencia de investigación de accidentes independiente; darle mayor presupuesto al sector, mayores atribuciones a la autoridad aeronáutica y un marco de certidumbre a las decisiones en esta materia.
Nada es fácil, pero si se logra plasmarlo en un documento ya estaremos del otro lado. Y después es necesario traducirlo en leyes y reglamentos que a su vez aterricen en instituciones y en programas específicos.
Celebremos que las aerolíneas ya lo asumen así, pues no olvidemos que uno de los directivos de una aerolínea nacional dijo a inicios de este sexenio que:  “la mejor política es la que no se tiene”. (Increíble ¿no?)
La aviación mexicana contribuye  cada año con 50 mil millones de pesos al PIB y general 127 mil empleos directos y mas de 635 mil indirectos. Suficientes para verla con respeto y luchar porque crezca y se consolide. Ya es hora.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio n


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