NAIM y Aerotrópolis: ¡Primero los pobres! - Óscar Espinosa Villarreal | La Crónica de Hoy
Facebook Twitter Youtube Jueves 11 de Octubre, 2018
NAIM y Aerotrópolis: ¡Primero los pobres! | La Crónica de Hoy

NAIM y Aerotrópolis: ¡Primero los pobres!

Óscar Espinosa Villarreal

Leyendo sobre el origen de la pieza La Trucha de Schubert, no pude evitar la analogía a lo que sucede en torno al Nuevo Aeropuerto Internacional de México. En efecto, este poema musicalizado habla de un pescador que intenta pescar una ágil y huidiza trucha, la cual aprovecha la claridad del agua para esquivar el anzuelo. Ante ello, el mañoso pescador enturbia el agua y el pez cae inmediatamente en la trampa. La analogía viene al caso si tomamos en cuenta la forma en que se sigue generando confusión en la opinión pública sobre este tema que, según nos han dicho, será sometido a una consulta popular. Quizás mucho de esto tenga que ver con la intención de atrapar a una confundida opinión pública.

Y precisamente tratando de aportar elementos para normar el juicio sobre esta importante obra de infraestructura, me he propuesto analizarla, no solamente como un magnífico aeropuerto que tanta falta hace a la competitividad y productividad de México, sino —mucho más trascendente—, como el posible detonador económico de una zona importantísima de nuestro país que, concentrando al mayor porcentaje de población, pide a gritos oportunidades en materia de desarrollo económico. Quiero destacar este significado e implicaciones del proyecto, esperando que sirva para impedir su cancelación.

Hoy en día, el comercio y las operaciones logísticas vinculadas con la economía de los aeropuertos están ocurriendo más allá de los límites geográficos de sus terminales. Éstos se transforman en centros de transporte multimodal y nexos comerciales con parques industriales, todo esto sucediendo en un área de alrededor de 20 km, lo que obliga a replantear el modelo que define cómo son utilizados.

De manera similar a la metrópolis, esta “aerotrópolis”, concepto introducido por John Kasarda al estudiar diversas ciudades que han vinculado industrias con sus aeropuertos, contiene un centro de actividad comercial relacionado con la aviación y una periferia residencial e industrial. La instalación de estas industrias busca aprovechar las ventajas de la colaboración de las mismas con una cadena de valor común. Empresas que dependen de tiempos de entrega acelerados, corporativos regionales, centros de convenciones y empresas de logística, se benefician de estos clústeres. Algunas ventajas regulatorias como las zonas de libre comercio o los puertos de logística sirven de incentivo para desarrollar actividades económicas en estas zonas.

Como muestra un interesante análisis hecho por SvN, la firma de arquitectura y urbanismo en la que trabaja mi hija, Ana Paula, en Toronto, algunos aeropuertos como el Hamilton Airport en Ontario, han introducido ciertos elementos de la aerotrópolis. Este aeropuerto desarrolló un plan para crear un Employment Growth District, distrito que se planteó como un parque empresarial integrado al aeropuerto existente y vinculado con los usos de suelo residenciales y con las áreas naturales, buscando ofrecer empleos y usos de suelo relacionados con industrias que se vinculan al transporte aéreo.

Asimismo, en Jordania se desarrolla el corredor del Amman Airport para vincular las zonas aledañas a la Airport Road. Este proyecto, alrededor de la carretera de 30 km, no sólo proporciona fácil acceso entre la ciudad y el aeropuerto, sino que introduce áreas empresariales y recreativas, así como corredores naturales que son vínculos entre nodos de desarrollo.

Hong Kong, Singapur y Dubai también han desarrollado modelos aeroportuarios basados en la aerotrópolis, los cuales son fundamentales para las estrategias de desarrollo económico de los países. Su objetivo consiste en capturar los beneficios del comercio y del movimiento de un gran número de personas y carga, en beneficio de poblaciones locales relativamente pequeñas, aprovechando así, en beneficio de su población, la magnífica escala que alcanza su operación aeroportuaria.

El Aeropuerto Internacional de Hong Kong abrió sus puertas en los 90 con una terminal de 550 mil m2 y un enfoque minorista de alta calidad. Éste cuenta con hoteles, instalaciones comerciales y de carga y enlaces por carretera, tren expreso y ferry a Kowloon y China. Incluye también residencias e instalaciones de entretenimiento.

El Aeropuerto Changi de Singapur se renueva para poder recibir 64 millones de pasajeros al año, equivalente a 16 veces su población, cuenta con supermercados, un hotel de 350 habitaciones, cines y centros recreativos, y está vinculado a la ciudad por una línea de tren. También hay un fuerte enfoque en la industria con el extenso Changi Airfreight Center y una Zona de Libre Comercio llamada Airport Logistics Park.

Desde hace 20 años, el Aeropuerto Internacional de Dubai ha crecido un 300 por ciento llegando a los 25 millones de pasajeros anualmente. Para el 2025, se esperan 100 millones de pasajeros, para convertirse en el aeropuerto más ocupado mundialmente. También existe una importante inversión para una nueva terminal de pasajeros con un hotel, casino, club de salud e instalaciones comerciales, una “Terminal de Megacarga” y una conexión ferroviaria a la ciudad.

Estas aerotrópolis tienen algunas características comunes de diseño: son hubs regionales, son la base de operaciones de las aerolíneas nacionales, tienen un gran valor económico para los estados de sus ciudades, y cada aeropuerto está esencialmente controlado y desarrollado por el gobierno.

El Nuevo Aeropuerto Internacional de México se encuentra en una posición similar. Vinculado a un área a 5 km del actual aeropuerto, se encuentra en una zona de alta marginación con cinco municipios vecinos: Texcoco, Atenco, Nezahualcóyotl, Ecatepec y Chimalhuacán. En éstos, viven 22.9 por ciento de los habitantes totales del Estado de México y una de cada tres personas gana menos de dos salarios mínimos; esto indica que es necesario que la actividad económica que se derive del NAIM se quede en la región. Si además tomamos en cuenta a la totalidad de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, queda claro que estaríamos dando lugar a un sinnúmero de oportunidades de empleo bien remunerado a millones de personas (entre ellas, aquellos burócratas desplazados por las políticas de descentralización y austeridad del futuro gobierno).

Actualmente el NAIM genera más de 46 mil empleos en construcción y empleará a 450 mil personas en su etapa final. El proyecto de la Secretaría de Hacienda señalaba que era necesario conectar el NAIM en una dinámica de clústeres; destacando un estudio de Strauss Khan sobre cómo las empresas toman decisiones sobre localización en función con la conectividad con los aeropuertos. Sin embargo, se ha llegado a comentar que en realidad la resistencia a esta idea proviene de la sospecha de que detrás de esta obra existe un gran negocio inmobiliario que aprovechó la información privilegiada derivada del proyecto. Si así se demostrara, que se denuncie, persiga y castigue, pero que no se prive a una de las zonas metropolitanas más importantes del mundo de una oportunidad como ésta. Coincidiendo con el lema de AMLO en sus anteriores campañas, pensemos primero en los pobres.

 

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