Hace unos días, las autoridades brasileñas aprobaron finalmente, la tan anunciada alianza Boeing-Embraer. A partir de ahora, el gigante estadunidense tendrá el 80% de las acciones de la exempresa estatal Embraer y ésta mantendrá el 20% restante de una nueva compañía que estará administrada desde el país sudamericano y que, sin duda, desatará una nueva recomposición del sector de armadoras de aviones en el resto del mundo.

Para Boeing, el objetivo de esta alianza es consolidar su entrada en un mercado que dejó de lado en los últimos años, cuando abandonó la fabricación del Boeing 717 (herencia de su fusión con la McDonell Douglas) que iba encaminado a cubrir el segmento de corto y mediano alcance con aeronaves comerciales de 75 a 150 asientos, el cual competía con el A-318 que también dejó de fabricar su archirrival Airbus.

El detonante para este matrimonio Boeing-Embraer parece haber sido el anuncio de Airbus de aliarse con Bombardier en la fabricación del A-220, que vino a sustituir el prototipo de la empresa canadiense C-Series, amenazado por Trump para imponerle hasta 300% de aranceles, pues no se estaba armando en tierras estadunidenses.

Airbus encontró la solución y le ofreció a la canadiense su planta en Alabama para fabricar este nuevo avión de menor capacidad, pero muy importante en las rutas de corto y mediano alcance y de varias frecuencias.

Así es como empieza una nueva era de competencias por el segmento que, según Boeing, dejará más de 3 billones de dólares en ganancias para los próximos 20 años.  De acuerdo con las perspectivas de mercado global de Airbus, para 2037 se necesitarán 37 mil 400 nuevos aviones, de los cuales el 76% está en el segmento de aviones de entre 100 y 230 asientos). 

Éste es el campo de batalla para los próximos 20 años y era necesario que tanto Airbus como Boeing completaran su oferta con un avión que ajustara perfectamente el segmento más pequeño y que no compitiera con los más compactos regionales. Con la familia A220 y con las familias E195 y E175, esta necesidad se verá cubierta y veremos cómo se reconforma el mercado con los nuevos entrantes procedentes de Asia.

Por lo pronto, estamos en una competencia en la que Airbus ya lleva 6 meses de ventaja con más de 500 pedidos del A220, y en donde el contrato más grande por 90 aviones está siendo abanderado hasta el momento por la norteamericana Delta. Después de esta aprobación, Boeing tendrá que concretar todo el proceso legal con las diversas autoridades de su país, entre las que se encuentra la Anti-Trust, para que entre en vigor esta alianza y se firmen contratos.

Sukhoi, Mitsubishi y la industria aeronáutica china, con su recién creada Comac, continuarán con la producción de aeronaves en este mercado. Sin embargo, los especialistas aseguran que, por lo pronto, los grandes contratos seguirán en las canchas de los que han sido y seguirán siendo por varios años los más grandes de esta industria.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables, resarcirle a los trabajadores su patrimonio y dejar de culparlos por los quebrantos de la empresa.

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