(Primera parte)

Diversos daños y defectos en la obra civil de la hoy siniestra Línea 12, en especial en su tramo elevado, fueron denunciados desde junio de 2014…

Fisuras, grietas, variación inexplicable del color del concreto, sellados deficientes, desniveles, alteración geométrica en el trazo y mal posicionamiento de las trabes están entre las irregularidades ventiladas por la empresa Systra, en un diagnóstico final elaborado a petición del gobierno de la Ciudad de México y del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC).

Fugas de agua y fallas en impermeabilización son otras anomalías de menor impacto.

El estudio se derivó de la suspensión del servicio en 12 de las 20 estaciones de la llamada Línea Dorada (de Tláhuac a Atlalilco), decretada por Joel Ortega Cuevas -entonces director del SCT- el 11 de marzo de 2014, tan sólo 16 meses después de su inauguración.

Aunque el informe de Systra se enfocó a desperfectos en vías y durmientes, así como en la incompatibilidad de trenes, también dedicó un capitulo completo a la obra civil, el cual rescatamos aquí, con testimonios adicionales de quienes se involucraron en esa investigación y presentaron denuncias jamás atendidas.

En la investigación participaron más de 160 especialistas, se analizaron al menos 3 mil documentos técnicos y se realizaron más de 200 pruebas y simulaciones, algunas en laboratorios del extranjero.

“La ingeniería civil en México ha sido reconocida a nivel mundial. Aún en un terreno tan fangoso como el de Tláhuac y el de la ciudad, la obra podía haberse hecho bien. ¿Por qué los tramos elevados presentaron en tan poco tiempo un gran deterioro? No hay más explicación que deficiencias en la calidad de los materiales y fallas en el cálculo estructural. Después del sismo de 2017 tuvieron que hacer apuntalamientos inexplicables”, expresó a Crónica el ingeniero mecánico José Luis Muñoz Soria, quien en 2014, siendo legislador, conformó la Comisión Especial creada en la Cámara de Diputados para indagar los vicios en la Línea 12.

-¿Qué lleva a las empresas a apostar por la baja calidad de materiales? -se le preguntó.

-La nula supervisión y la inclinación por las ganancias. Se privilegia el lucro, por encima del compromiso social.

-El propio Marcelo Ebrard, quien inauguró la obra en 2012, ha dicho que fue supervisada por los mejores especialistas universitarios del país…

-Cuando se hace una obra de esta magnitud, el gobierno no tiene los expertos idóneos para darle seguimiento. Además de las constructoras, en la mayoría de los casos se debe contratar una empresa para supervisar los trabajos. Si Marcelo dice: es que la revisaron, ¿alguien de la Universidad firmó un papel en el cual constara que todo se hizo bien o fue una simple opinión? Lo importante es quién firmó. Son responsables quienes diseñaron, construyeron y supervisaron la obra.

En el consorcio constructor participaron ICA (de las familias Quintana Arrioja y Quintana Isaac), Alstom (de origen francés) y Carso (de Carlos Slim), cuyo representante conjunto fue el ingeniero Ricardo Moscoso Morán. Se desconoce hasta ahora al certificador de la obra civil. Sí se conoció la contratación por parte del Proyecto Metro (27 de agosto de 2009) del consorcio conformado por DB International GmbH, ILF Beratende Ingenieure A.G., TÜV SÜD Rail GmbH y Hamburg Consult GmbH para “revisar, verificar, validar, dictaminar y certificar la seguridad de la operación de los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica en alta tensión, subestaciones de rectificación, distribución de tracción y catenaria, telefonía de trenes, telefonía directa y automática y vías, así como el control técnico de calidad de los suministros extranjeros”.

¿Cuál fue la conclusión de Systra en su diagnóstico sobre la obra civil?... “La auditoría pone en evidencia daños y desordenes en diferentes partes de la obra. Los principales defectos son los siguientes: variación de color del concreto, fisuras y grietas, calidad de los sellados de mortero, irregularidad de geometría y defectos de nivel de los tramos adyacentes. Las constataciones realizadas sobre la parte elevada están repartidas sobre toda la longitud del viaducto”.

De forma más detallada denunció “fisuras y grietas en el concreto, sobre vigas y sobre el mortero de sellado de los anclajes. Los sellados de mortero en la extremidad de los capiteles (columnas) están dañados, debido a la calidad utilizada. Estos defectos afectan a ciertas zonas del viaducto”.

Además, “irregularidad de la geometría y defectos de nivel de los tramos adyacentes: los segmentos en U (trabes) con cajón inferior, en las zonas de aparatos de vía, están bastante mal ajustados. Hay problemas de posicionamiento de los tramos prefabricados en las zonas de curvatura”.

Y “problemas de quebrado del patín inferior de vigas de acero, cerca del apoyo. Durante las visitas de las obras también observamos grietas sobre las vigas en concreto (trabe de hormigón en W)”.

También “problemas de variación de color del concreto sobre las vigas y las tabletas, lo que no es normal para piezas prefabricadas, y problemas de drenaje y fugas, pues la disposición del drenaje no es perfecta, debido a la ausencia de equipamientos específicos entre los tramos para la evacuación del agua y de la lluvia. El agua gotea al nivel de la junta entre tramos”.

Si bien en aquella ocasión no detectó “un riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales”, sí advirtió que esta condición estaba sujeta a la velocidad de los trenes, “la cual deberá ser limitada a la velocidad de operación, o 90 km/h, para evitar el desarrollo de vibraciones”.

El 1º de octubre de 2014, los legisladores integrantes de la Comisión Especial en la Cámara baja se reunieron con el ingeniero Slobodan Petrovic, quien representó a Systra. “El tramo elevado deberá convivir, por toda su vida útil, con el desgaste provocado por el paso de los trenes, su fricción y esfuerzo que transmite, salvo que se tomen decisiones más drásticas y se modifique el trazo original”.

Para Muñoz Soria, se encadenaron distintas fallas: “A la mala calidad de los materiales se sumaron cálculos inadecuados. Hubo desplazamiento de las columnas y se abrieron claros, se trastocaron los apoyos en las columnas; si se pandearon, falló también la mecánica de suelos. ¿Quién tiene la responsabilidad operativa? No sólo el constructor, sino el supervisor contratado para vigilar calidad y tamaño de los materiales, espesor del concreto y demás. Es el que debe decir: sí cumple, páguele, pero en la Línea 12, no hay evidencia de ese trabajo”…