Sin representar a una empresa “de las que cobra millones por peritaje”, sin tener la fama en papel de Carso, ICA y Alstom, constructoras de la Línea 12, don Leonel Cruz tiene su propia hipótesis sobre la tragedia en el metro: “la mala calidad de los materiales usados y el nulo mantenimiento, que no les permitió darse cuenta ni atender soldaduras tronadas y separación de placas”.

Él es contratista desde hace décadas. De hecho, junto con 30 hombres a su servicio, trabajó en la Línea Dorada durante su construcción. “¿Qué pasó, Leo?”, lo saludan a la distancia algunos ingenieros ya en labores de remoción del tramo colapsado. Es conocido en el medio; maneja términos especializados y llama por su nombre a cada parte del engranaje: cabezal, vigueta, placa, bulbo…

Ahora acepta acompañarnos en un recorrido por la zona siniestrada, mientras decenas de trabajadores retiran escombros y los peritos comienzan sus análisis. Los vemos recolectando muestras del balasto. “También le metieron del peorcito”, acusa don Leonel.

-¿Por qué lo dice? -se le pregunta.

-Porque no brilla, y el buen balasto, aunque pase el tiempo, nunca deja de brillar. A éste lo trajeron del banco de Tepotzotlán, pero es basura, estiércol, así le llamamos.

-Entonces usted estuvo en la obra…

-Sí, moldeando y armando las ballenas, metiéndoles varilla. Ese trabajo lo hacíamos en Tláhuac, luego las traíamos a donde les tocaba. Anduve con ICA, nos subcontrató. Tengo mi credencial y mi número de padrón como especialista en estructuras metálicas. La obra civil del tramo que se cayó, hay que decirlo, fue responsabilidad de ICAPRIN, una subsidiaria de ICA.

Caminamos con él desde la estación Tezonco hasta Olivos, con una parada especial en el área del derrumbe. Nos muestra cómo las viguetas de acero en los costados de la línea están arqueadas, además de diversas fracturas en planchas y ballenas. “Si realmente son responsables, deben tirar un buen tramo y volverlo a construir, no sólo donde pasó la tragedia, porque la obra quedó sentida. Va para largo la apertura de la línea”.

De repente, se concentra en un punto de la estructura, la observa por varios segundos…

-¿Qué es lo que ve? -se le cuestiona.

-Aparte de que no le dieron mantenimiento, es evidente que aquí se tronó la soldadura y se degollaron los tornillos de las placas de acero, que son las que unen a las ballenas. Las placas van barrenadas y atornilladas. Seguro se tronaron desde el temblor del 17, pero los del metro dijeron: ´sí aguantó, no se cayó´, cuando tenían que haber cambiado o reforzado todas las placas.

-No es de ahora entonces…

-No, ya tenía tiempo que eso se había desoldado, la ballena se fue recorriendo paulatinamente: cada que pasaba el metro y con el peso de la gente, el balasto, los durmientes y la vía, hasta que llegó el momento en que ya no agarró nada y se desplomó.

-¿Había forma de detectarlo?

-Se da uno cuenta por la separación de una trabe a otra, por cómo las viguetas se van alejando del cabezal. No hubo mantenimiento y esto es de diario, porque está de por medio la seguridad de los usuarios. Eso de que cada rato la reforzaban, es falso. Dejaron caer la obra.

-Cuando ese tipo de falla es detectado, ¿cómo se repara?

-Se vuelve a soldar, se pone otra soldadura, se atornilla de nuevo y si el deterioro es grave, se coloca una placa nueva. Se pasaron. Aquí todos se quieren lavar las manos, pero son varios responsables.

-¿Quiénes?

-Los gobiernos y autoridades del metro que han estado desde que se inauguró la obra y hasta ahora, los constructores y los supervisores. Yo como constructora digo: ´ya está´. Y entonces el supervisor debe checar que todo esté en orden para liquidar. No es sólo por encimita, es de fondo, y aquí fue una cadena de incompetencias y omisiones.

-El metro tiene otros tramos elevados, mucho más viejos, y no ha ocurrido nada, ¿por qué aquí, en la línea más nueva?

-Se conjuntó la falta de mantenimiento con la mala calidad de los materiales. Nadie se dio cuenta qué tipo de materiales metían: estábamos haciendo las ballenas y cuando pedíamos la varilla teníamos que aterrizarla con cables de cobre para quitarle el imán, estaba toda imantada; cuando una varilla está así es de cuarta o de quinta. Dejábamos tirado más de una semana el montón de varilla, amarrado con cable de cobre y enterrado en el suelo, para que la tierra jalara todo el imán, porque si se usa así, se truena.

-¿Y sí se le quitaba?

-No al 100 por ciento. Había veces que estábamos duro y duro y la soldadura no agarraba, porque la varilla era de quinta; con el paso del tiempo se parte, se va desoldando. Un día se tocó ese tema con Marcelo.

-¿Qué Marcelo?

-Ebrard. Un día llegó en helicóptero hasta Tláhuac; aterrizó, pero aún le quedaba un poco lejos la obra; se le hizo una rampa para que pudiera pasar en una camioneta. Y ahí, en la plática, algunos ingenieros sacaron lo de los materiales que se estaban metiendo. Se llevaron tajadas de dinero, a costa, ya lo vimos, del sufrimiento de muchas familias. La calidad del material debió ser checada por los supervisores.

-Eso tendrá que salir en el peritaje de la empresa noruega (contratada por el gobierno de la ciudad para esclarecer las causas del accidente) -se le comenta a don Leonel.

-No creo que se atrevan a sacar lo de los materiales chafas, siempre salen con sus fantasmas; le llamamos así cuando en un dictamen de construcción concluyen cosas que no son…

-Según es una empresa muy fregona…

-Yo no represento a una empresa fregona y sé cómo está el problema, cuál fue la falla. ¿Sabe por qué? Porque estuve ahí, arriba, trabajando en el tramo elevado, y me di cuenta de todo. Los noruegos no anduvieron aquí, ¿a poco ellos vieron cómo se pusieron las placas, cómo se iban barrenando y soldando?

-¿Tiene desconfianza?

-Desde que escuché que iban a traer a la noruega, le dije a mi esposa: cómo les gusta pagar a lo tonto, puro despilfarro de los impuestos de la gente. Van a salir, ya lo verá, con chistosadas…