Los llamaban “trenes de mulitas” o, también “trenes de sangre”, calificativo creado por las almas compasivas a las que se les partía el alma nada más de ver los fuetazos y latigazos que se llevaban los pobres animales, para que duplicaran su esfuerzo y pudiesen arrastrar aquellos vagones que iban y venían, comunicando a la ciudad de México con los pueblos aledaños. Pero un día llegó la electricidad al mundo del transporte público, y, como había ocurrido cuando llegó el cinematógrafo, la vida cambió. Una vez más, la electricidad era el progreso, y el progreso tomaba la forma de las pequeñas y grandes cosas de la vida diaria, modificadas, mejoradas, modernizadas.

ENTRE LA MULA Y LA LOCOMOTORA

Los mexicanos de mediados del siglo XIX conocieron aquellos pesados armatostes que los elegantes llamaban omnibuses; hay quien los comparaba con “barcos”, que se movían a puro empeño de mulas, burros o caballos. Esos vehículos hacían, en las rutas que iban al pueblo de Tacubaya y a la Villa de Guadalupe, tres viajes al día. La ruta que iba para el pueblo de San Ángel, solamente hacía el trayecto dos veces por jornada. Quienes los utilizaban, tenían una buena colección de quejas y reclamos, porque eran muy incómodos y con alguna frecuencia se volcaban, a causa de l mal estado de los caminos.

Las cosas mejoraron hacia 1856-1857. Se le extendió una concesión a un caballero, José Luis Hammecke, que construyó los primeros vehículos a los que se llamaron tranvías. La primera ruta comunicaba a la capital con Tacubaya, y en 1861, apenas terminada la Guerra de Reforma, hubo otra concesión, para montar una ruta de tranvía que comunicaba a la ciudad de México con Chalco. En esa ocasión, el gobierno aportó nada menos que 200 mil pesos, un dineral.

Aprovechando la inversión, el servicio se impulsó al sur, para comunicar a la ciudad de México con Tlalpan y San Ángel. A partir de estas líneas pioneras, se empezó a tejer una red de comunicación entre la capital y las pequeñas poblaciones que la rodeaban. Las vías con rieles hicieron más seguro transportarse en aquellos, los primeros tranvías “de mulitas”, como siempre les llamó la gente.

Fueron varias las empresas que entre 1857 y 1867 intentaron entrar a ese sistema de transporte, que funcionaba a base de dos tipos de transporte: uno, los tranvías de mulitas. El otro, las locomotoras. Era famosa la locomotora que hacía el viaje entre la capital y la Villa de Guadalupe. No fueron años sencillos: la inestabilidad política, los problemas económicos que aquejaban al país, fueron factores que frenaron el desarrollo de estos medios de transporte.

En 1876, año de la llegada de Porfirio Díaz, por primera vez, a la presidencia de la República, dos empresas se aliaron para formar la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal. Los dueños eran dos tipos con visión de futuro y ganas de progresar. Se llamaban Ramón G. Guzmán, Ángel Lerdo de Tejada y Antonio Escandón. Le pusieron empeño al asunto: empezaron a comprar las empresas que les hacían competencia, a diversificar las rutas y a invertir en el tendido de rieles. ¡Ah!, También convirtieron a la Compañía en una Sociedad Anónima.

Definitivamente, la ambición, el hambre de progreso le entró hasta el tuétano a la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal, pues para 1890, era, sin discusión, la empresa predominante, incluso detentadora de un monopolio, en el mundo del transporte.

Nada más hay que asomarse a echar un ojo en los bienes de la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal. De verdad que la fortuna les había sonreído y sus propietarios habían sabido administrar las ganancias, porque habían montado 257 kilómetros de vías, y tenían 300 coches de pasajeros, 80 carros para carga, 5 locomotoras, y 40 carretones. Disponían de 2 mil 600 mulas y caballos para prestar el servicio de los tranvías. Atenta a la evolución de la ciudad y de sus necesidades, tenían también 30 carros de servicio fúnebre, que trasladaban difunto y deudos a los cementerios, que, como mandaban las medidas higienistas, ya se encontraban fuera de la ciudad.

Pero entonces, apareció ese fenómeno tecnológico que iba a transformar la manera de moverse por la ciudad y hacia todos aquellos poblados cercanos: se empezó a pronunciar una palabra: electricidad.

Y CON EL NUEVO SIGLO, LLEGARON LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS

Llegó el año de 1900, y con él, los primeros tranvías que se movían con electricidad. Mucho azoro debieron causar entre los habitantes de la ciudad de México, y seguramente algo de recelo. Porque no era lo mismo la materialidad de mulas y caballos, y el poderío innegable de las locomotoras, con su inseparable columna de humo.

Pero fue una de esas ocasiones inolvidables en la vida de la ciudad de México. El servicio eléctrico empezó a funcionar los primeros días de enero de 1900, y para atestiguarlo estuvieron varios de los ministros del presidente Díaz.

Por extraño que parezca, la poderosa Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal, no logró, o no quiso dar el salto tecnológico a la electrificación de su sistema, y prefirió vender sus derechos de explotación a una firma inglesa, la Werner, Beit & Company, que creó la Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal de México, S.A, quien trajo ingenieros especializados para modernizar los tranvías y adaptarlos para que funcionaran con energía eléctrica.

La nueva firma trajo mucho equipamento de los Estados Unidos: era una verdadera revolución tecnológica la que empezaba a fraguarse en la capital mexicana, y poco a poco se volvió un asunto aceptado, y muy utilizado. Los carros, según los turistas de la época, eran cómodos y espaciosos. El tranvía eléctrico alcanzaría su apogeo en la década de los 20 del siglo pasado.

Aquellos, los primeros tranvías “reconvertidos” y los nuevos carros que empezaron a llegar, todavía convivieron una temporada con los tranvías de mulitas. De hecho, y casi conservado como una curiosidad que hablaba del pasado de la ciudad, el último tranvía de mulitas funcionó ¡hasta noviembre de 1932! Y con él se fue un pedacito de historia urbana.