Debido al modelo de desarrollo económico como el que ha predominado en el país, así como en todo el mundo occidental, en las últimas décadas la belleza de la naturaleza ha sido a su vez su condena. El ejemplo más visible en el país ha sido el deterioro de la Rivera Maya, depredado por las peores prácticas del turismo, proceso que avanzó desde Cancún hacia Playa del Carmen y se expande ahora a Tulum, Bacalar y Mahahual.

Lo anterior es expuesto por Luis Zambrano en uno de los capítulos de su libro Planeta (in)sostenible, donde enfatiza los riesgos de fomentar las prácticas turísticas que han permeado hasta ahora. En este escenario, la construcción del Tren Maya —proyecto encabezado por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur)— podría contribuir no sólo a incrementar el impacto ambiental de ese tipo de turismo, sino a aumentar las desigualdades sociales que ha generado ya.

“La comunicación tiene un papel muy importante en la destrucción de la Riviera Maya a partir de hoteles y desarrollos turísticos que poco le dejan a la economía de los locales y mucho le dejan a las grandes empresas. Un aumento en la comunicación entre las regiones, como por ejemplo, la construcción de la vía férrea que ha estado planeándose por varios años, aumentaría la capacidad de colonización de este tipo de turismo que es el más destructivo para la naturaleza”, escribe Zambrano.

El conservacionista e investigador del Instituto de Biología de la UNAM enfatiza que el turismo fomentado en la región en las últimas décadas ha dejado pocos beneficios a las comunidades locales, enriquecido a las multinacionales y degradado el medio ambiente y, con ello, el país ha perdido servicios ecosistémicos.

Proyectos como el Tren Maya no se avizoran como sostenibles ni como el mejor mecanismo para el desarrollo de la región, señala Zambrano a Crónica. “Esto es porque se tiene una visión de desarrollo como se tenía en los años setenta, en vez de una visión moderna”.

Esto ocurre en México al igual que en otros países, como en Brasil, donde la Amazonia es deforestada para aumentar el campo de pastoreo, o en Estados Unidos, donde se han reducido las medidas de protección a la naturaleza para promover el desarrollo económico. “Pero este ‘desarrollo’ no sirve en el largo plazo, en cambio, en el corto será útil para ciertos grupos”.

BASES CIENTÍFICAS. De acuerdo con Rogelio Jiménez Pons, director de Fonatur, el Tren Maya buscaría reorientar el modelo de desarrollo de la región. A principios del 2019, en una reunión en el Foro Consultivo Científico y Tecnológico (FCCyT), el funcionario refirió que este proyecto es fundamentalmente “un programa de reordenamiento territorial".

Para este cambio, manifestó, el proyecto se abrió a la participación de la comunidad científica. En ese mismo evento, el ex coordinador del FCCyT, José Franco, ofreció el apoyo de la institución para nutrir el proyecto; en abril, Fonatur suscribió un convenio de colaboración con la UNAM para realizar estudios de factibilidad y evaluación del Tren Maya.

“Este proyecto está abierto a la participación de los científicos, analizamos cómo coordinar sus aportes”, dijo Jiménez Pons a este diario a inicios del año. Añadió que tenían una participación nutrida de universidades de la región, así como de instituciones de investigación como El Colegio de la Frontera Sur.

La participación de la comunidad científica y académica sería vital para resolver los principales retos del proyecto. “Uno de ellos es el ambiental, puesto que debemos de preservar la megadiversidad de la región y establecer mecanismos como pasos de fauna para jaguar y otras especies”.

El otro gran reto es el rescate cultural y arqueológico de la zona, para lo cual “se necesita de una intervención coordinada y dirigida por grupos científicos que vean cómo resolver los problemas que representa el tren”.

Aunque el planteamiento del proyecto parece considerar las ­preocupaciones más acuciantes en materia medioambiental y social, y que hay una coordinación con la máxima casa de estudios, no existe un documento rector que lo valide. Al respecto, el conservacionista Rodrigo Medellín señala que, sin esa validación, el proyecto del tren no será viable ni provechoso para nadie y atraerá más devastación y pobreza a la región, como ha sucedido con la construcción de otra infraestructura, principalmente carreteras. “Abren frontera de ‘desarrollo’, tumbando las selvas para cultivar o para la ganadería y la gente queda igual o peor de pobre; así ha sucedido una y otra vez en México y ya es urgente aprender de las lecciones que la historia nos ha dado para darnos cuenta de que ésa no es la salida para la selva maya”.

El investigador del Instituto de Ecología de la UNAM y uno de los principales expertos en el país en conservación del jaguar y manejo sustentable de fauna, puntualiza en entrevista que el proyecto del Tren Maya, bien planeado y fundamentado, sería viable; sin embargo, no hay evidencia en un plan rector que así lo haya planteado.

Hace alrededor de seis meses, añade, recibió llamadas de Fonatur solicitando su apoyo para validar el proyecto; sin embargo, se negó debido a que no había un documento rector. “Háganlo, después vienen conmigo y cuando lo vea entonces emito mi opinión”, respondió. Para esto se debe cumplir con lo más esencial, que es la normatividad ambiental, la cual es muy clara en el país, añade. “No se puede plantear el desarrollo de un tren o de una refinería o de un aeropuerto sin cubrir la parte legal y no lo están haciendo porque no hay manifestación de impacto ambiental, puesto que no hay un plan maestro”.

LOS CAMINOS DEL JAGUAR. Como ha mencionado Jiménez Pons, los retos ambientales son críticos para el desarrollo del proyecto y una de las preocupaciones esenciales es la fragmentación “más aún" de la selva en la península, lo cual afecta gravemente el mantenimiento y supervivencia de especies animales, entre éstas el jaguar.

Para contrarrestar esta fragmentación, el planteamiento expuesto por el titular de Fonatur ha sido la creación de “pasos de fauna”, corredores que permitan el libre paso de especies. Este tipo de proyectos ya han sido empleados en otras partes del mundo, dice Medellín, con buenos y malos resultados.

“Por medio de la Alianza Nacional para la Conservación del Jaguar, a la que pertenezco, es de mi conocimiento que se buscará hacer pasos de fauna; sin embargo, estamos a la espera de que nos proporcionen la información de cómo serán. Pueden estar muy bien hechos o no, pero ahora no tengo los criterios ni lineamientos de los establecidos en el Tren Maya; suenan muy bien si están bien planteados y  construidos. ¿Será el caso? No puedo hablar sobre las rodillas porque no tengo conocimiento de qué pasos se construirán, bajo qué bases y parámetros. Cuando vea un documento que especifique dónde están, cómo son, cuántos serán y las condiciones para que los utilicen, será cuando emitiré una opinión”.

PROSPERIDAD REGIONAL. El arqueólogo estadunidense Richard Hansen ha trabajado en la Cuenca El Mirador, al norte de Guatemala, y ha recorrido la vastedad del territorio maya y participado en  proyectos de desarrollo regional dentro de comunidades del país centroamericano.

Para el investigador de la Universidad de Idaho y del Instituto para la Investigación Mesoamericana de los Estados Unidos, la puesta en marcha del Tren Maya significaría un buen proyecto para la comunicación de la península, sólo mientras no dañe las zonas silvestres y garantice una oportunidad de desarrollo regional.

“Antes de 1970, la Riviera Maya mantenía su vegetación; sin embargo, tuvo un desarrollo tremando con la actividad económica del turismo. Pero este modelo se puede mejorar y fortalecer una industria que no impacte tanto la región”. El arqueólogo refirió que mayor infraestructura, como la del Tren Maya, significaría también un mayor impacto en la zona por el arribo de turistas —17 millones al año, de acuerdo con los planteamientos de la consulta que llevará a cabo el gobierno federal—, por lo que debe buscarse un control de éste.

“Cada país debe buscar cómo fortalecer sus economías, es obligación de sus gobiernos, pero también tienen la responsabilidad de la conservación y reducir el impacto ambiental; el reto es utilizar la cabeza para crear los modelos donde ambos sean compatibles, así se aumentará su prosperidad”.

El académico recuerda que los ecosistemas no pueden protegerse sin considerar el desarrollo de las personas que viven en ellos y viven de ellos, puesto que la pobreza es un mal mecanismo de conservación. “Muchas veces buscan cómo sobrevivir y no tienen otra opción más que talar árboles, depredar animales o saquear sitios arqueológicos; sin los mecanismos de desarrollo de estas poblaciones y su inserción  en la economía no se puede hablar de un proyecto sostenible”.

La pobreza en el sureste mexicano está por arriba del promedio nacional y llega al 56 por ciento, por lo que será importante discutir cómo van a actuar dichas poblaciones ante este megaproyecto, señala Aleida Azamar Alonso, investigadora de la UAM Xochimilco.

Durante su participación en la mesa “Desarrollo sostenible del XXXIII Congreso de investigación departamental Plan Nacional de Desarrollo…”, la presidenta de la Sociedad Mesoamericana y del Caribe de Economía Ecológica dijo que hablar de crecimiento económico significa acceso a los servicios básicos para la sociedad, en este caso la más marginada del país. “Lo cierto es que existen riesgos evidentes, demostrados y comprobables, de que estos megaproyectos pueden transformar el territorio y afectar actividades y cosmovisiones locales, al provocar daños irreparables que no pueden ser cubiertos con algún beneficio económico posible derivado de éstos”.

LA CONSULTA QUE VIENE. El próximo 15 de diciembre se llevará a cabo la Consulta para el Tren Maya, la cual buscará validar si se lrealizará o no el proyecto, más allá de si existe un plan maestro o documento rector. La justificación técnica y el impacto medioambiental aún son reservados y serían pasados por alto, como ya ocurrió con los otros grandes proyectos de este gobierno: la refinería de Dos Bocas y el aeropuerto de Santa Lucía.   

Las anteriores consultas realizadas por el Ejecutivo han sido tendenciosas y se vislumbra que en esta ocasión también “resulte a modo para obtener la respuesta que el Presidente quiere”, puntualiza Medellín. “No hay una consulta paralela, independiente y real”.

La información proporcionada hasta ahora a la ciudadanía, que votará el próximo 15 de diciembre, carece de sustento o, al menos, no se ha justificado técnicamente. Hay cosas que no quedan claras, dice.

“¿De dónde saldrá el dinero para el proyecto? —se estima que tendrá un costo de 120 mil millones de pesos—, la economía está detenida y la cobija no está alcanzado, por lo que surge otra pregunta ¿qué necesidades del país se desatenderán?

“¿Cómo se comprueban los beneficios que traerá el tren a los dueños de la tierra y cómo estarán involucrados los indígenas? Para el Presidente es muy fácil decir ‘traeremos mucha riqueza y beneficios’, pero no queda claro cómo lo hará”.

Adicionalmente, enfatiza, una consulta no puede validar este tipo de proyectos sin ser imparcial. “¿Quién no quiere un tren? Todos podríamos estar a favor, pero no a costa de lo que se puede perder. No sabemos qué es lo que está en juego”.

Las condiciones para decir que el Tren Maya, con consulta o no, se llevará a cabo no se hacen con el fundamento de que ha cumplido todos los requisitos que requiere un megaproyecto. “El Presidente podría haber escuchado de sus asesores que era una buena idea hacer el tren, pero (sin un documento rector) ni él sabe cómo está planteado ni cuáles son los costos ambientales, sociales, políticos y económicos que tendrá”.

Medellín apunta que en este escenario, el tren traería más problemas que beneficios. “Si no está consensuado con la población y los indígenas y sin la base científica más dura, no le veo ningún futuro al Tren Maya”.

El investigador señala que, al igual que otros megaproyectos, éste es un tema donde los mexicanos no pueden permanecer como espectadores ni superficialmente informados. “Todos tenemos algo que decir y tenemos la obligación de involucrarnos, pero teniendo conocimiento para emitir una opinión”.