La primera semana de febrero de este año ha sido una de las más dolorosas para la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, por la cantidad y la brutalidad de los ataques contra mujeres en los territorios del ex Distrito Federal y el Estado de México. Por ello, un grupo de personas lanzó la iniciativa de crear un mapa en el que se pudiera observar de manera más clara dónde han ocurrido ataques contra las mujeres.

El mapa, disponible en el portal de Serendipia en http://bit.ly/mapaviofemcm2019, permite confirmar patrones que ya son conocidos. Entre los más notables, la manera en que las estaciones del Metro, lejos de ser tan seguras como deberían ser, son —en los hechos— uno de los eslabones más débiles de un modelo de movilidad ya de por sí extremadamente ineficiente.

Esa debilidad no tiene que ver con la manera en que se construyó el Metro como tal, aunque algunas mejoras podrían ayudar a que fuera más incluyente su servicio, especialmente con las personas con alguna discapacidad. Tiene que ver –entre otros factores– con la terrible dispersión de la población residente en la ZMCM, que hace que muchas personas usen las llamadas “peseras”, para realizar el último recorrido hasta sus hogares.

Las peseras en circulación, no sólo son peligrosas ya desde su diseño, como en el caso de las llamadas Urvan, que son propensas a volcarse con mucha facilidad. También lo son porque una vez que salen de las vías principales para adentrarse en municipios como Ecatepec, son blancos fáciles de los delincuentes, que –en promedio– sólo necesitan dos minutos para desvalijar a los pasajeros de estos vehículos. Ello hace prácticamente imposible que los llamados “botones de pánico” sirvan de algo, pues no hay policía en el mundo que pueda responder a uno de esos botones en menos de dos minutos.

Si en realidad queremos atacar el problema de la inseguridad en el transporte público en la ZMCM, lo primero que tendríamos que hacer es darle forma a un sistema más robusto, centrado en el Metro y el Metrobús. Dejando de lado el problema de lo caro que es construir líneas del Metro, incluso cuando son de superficie, la experiencia mexiquense con el equivalente al Metrobús, los llamados  BRT (Bus Rapid Transit o Autobuses de Tránsito Rápido), ha sido desalentadora. Por una parte, los vehículos que usa el Estado de México en el llamado Mexibús, son más pequeños que sus contrapartes chilangas. Además, no cuentan con un diseño que les garantice la exclusividad en el uso de su carril. En segundo lugar, sería necesario contar con policías y procuradurías que no le apostaran a maquillar el número de delitos que ocurren en las distintas modalidades del transporte público. Una de las cosas que es muy frecuente leer en el mapa que Serendipia ha creado, es que los policías se resisten a acompañar a las víctimas a presentar las denuncias. Quizás si las fiscalías del exDF y el Estado de México contaran con una oficina del MP en cada estación del Metro, sería más fácil que las víctimas pudieran presentar fácilmente sus denuncias.

En tercer lugar, se necesita que los paraderos del Metro dejen de ser los muladares que son ahora. La experiencia de la terminal El Rosario debería replicarse en terminales como Indios Verdes. El problema ahí es más complejo, porque los comerciantes que se han adueñado de los paraderos forman parte de complejas redes clientelares que no es fácil quebrar, pues muchos se benefician de ese desorden que maquilla la operación de redes de criminales en esos paraderos.

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