La grave sequía, producto de la combinación del fenómeno de El Niño, una temporada seca más larga de lo habitual y los estragos ya visibles del calentamiento global, está provocando una caída sin precedentes en el nivel de las aguas en el canal de Panamá y en el lago interoceánico, disparando el tiempo de espera para que crucen los buques, lo que está llevando a las navieras a buscar rutas alternativas, con el peligro para la cadena de abasto y el encarecimiento de los productos.

Uno de los efectos directos ha sido el embotellamiento para entrar al canal, con hasta 160 naves en espera, principalmente buques sin reserva, es decir, sin un cruce programado, que en su gran mayoría son graneleros, gaseros y portadores de productos químicos.

Los grandes buques de cereales que llevan cosechas desde el centro de exportación de la costa estadounidense del Golfo de México rumbo al Pacífico asiático están navegando estos días por rutas más largas —o bien cruzando el estrecho de Magallanes (Sudamérica) o bien el cabo de Buena Esperanza (África)— y están pagando fletes más altos para evitar la congestión de los buques, que en de media tardan 9 días más que en años anteriores y en los días pico están demorándose un récord de hasta 24.9 días de espera.

La pertinaz sequía en el sur de la región centroamericana, que no paliaron las lluvias de noviembre, ha obligado a las autoridades panameñas a reducir gradualmente el número de tránsitos diarios hasta llegar a 31 buques en noviembre, y se espera que en febrero próximo crucen 18 buques, según las previsiones.

"El pronóstico es que en enero deben haber 20 tránsitos y en febrero 18. Esto lo estamos evaluando y monitoreando cada día porque pueden venir algunas precipitaciones como en noviembre, que la lluvia acumulada fue de 300 milímetros y eso ayudó un poco a mejorar la situación", dijo el supervisor hidrólogo del canal, Nelson Guerra.

El pasado viernes había 75 naves en las diferentes filas marítimas, 47 con reserva y 28 sin ella, de acuerdo con los datos de la vía interoceánica, una ruta relevante del comercio mundial que en circunstancias normales mueve cada año de 500 a 510 millones de toneladas de carga.

Algunas de la medidas urgentes en los próximos días son son la reducción de los tránsitos diarios, del calado de las embarcaciones y de la tarifa variable que se cobra por el uso de agua dulce, que tendrán un impacto económico en el año fiscal de 2024, comprendido entre el pasado 1 de octubre hasta el 30 de septiembre del año próximo.

Pérdidas millonarias

El canal de Panamá podría dejar de percibir en sus ingresos alrededor de 200 millones de dólares en 2024 debido a la reducción de tránsitos diarios que se ha visto obligado a implementar por la sequía, ya alertó en agosto pasado su administrador, Ricaurte Vásquez, cuando la crisis ya se había convertido en noticia internacional.

La vía anunció en septiembre como compensación una reducción de cerca del 50% en la tarifa que cobra. A pesar de ello y ante la reducción de tránsitos diarios así como un embotellamiento en la entrada del canal, algunas navieras han optado por explorar rutas alternas, a pesar de que pueden ser más extensas y costosas, según ha informado la prensa local citando a medios especializados.

El fenómeno de El Niño

Debido al fenómeno de El Niño, la precipitación promedio acumulada de lluvias en la cuenca hidrográfica del canal en 2023 fue de un 25.6% menos en casi un siglo.

"El período comprendido del 1 de enero al 5 de diciembre, y comparado con el registro histórico desde 1950 a la fecha, está siendo el tercer año con menos lluvia o más seco en los últimos 74 años", apuntó el supervisor del canal.

De hecho, el pasado octubre fue el mes más seco desde que se tienen registros al llover un 41% menos de lo habitual.

Todo ello ha llevado a que nivel de agua del lago Gatún, la principal fuente del canal, haya caído hasta aproximadamente 81 pies PLD (Precise Level Datum o Nivel de Referencia Preciso) frente a los 88 pies PLD de un "año normal", una situación atípica en diciembre al comenzar la época seca en Panamá, explicó.

Peor escenario posible

Si la situación en el canal empeora, existe la posibilidad de que todos los contenedores tengan que ser bajados del buque en un puerto a la entrada del canal y atravesar el puente terrestre en camión.

"Eso no hace más que añadir costes, retrasos y posibles daños a los productos. Cada vez que hay que sacar los productos de un barco y volver a cargarlos, hay congestión portuaria y costos adicionales", advirtió Eric Holt, director comercial de Holt Logistics Corp.

El corredor del istmo de Tehuantepec como alternativa

Esta situación crítica en el canal de Panamá, unido al inconveniente de tener que cruzar todo el continente sudamericano, ha puesto en el mapa a una ruta alternativas que acortarían en semanas los trayectos en las principales rutas comerciales entre el Atlántico y el Pacífico: el corredor interoceánico del istmo de Tehuantepec, que cuando esté inaugurado (este 22 de diciembre) estará en condiciones de transportar contenedores por tren entre los puertos de Salinas Cruz (Oaxaca) y Coatzacoalcos (Veracruz), en apenas 6 horas 20 minutos.