“Todo el año pasado (responsables del Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano-Seneam) estuvieron negando los incidentes derivados por el rediseño del espacio aéreo en el Valle de México, argumentan que no pasaron, que no existen o que es algo político, y es que si éstos no terminaron en tragedia es porque hay sistemas a bordo de los aviones que le indican a los pilotos, si llegasen a estar en conflicto con otras aeronaves, sobre el riesgo; estos sistemas se activan y les dan una opción para evadir a otro avión, lo que ha evitado percances, este es un sistema de emergencia, es el último recurso para evitar un incidente por causa de un error y esto no debería de ocurrir, pero acá lo están ignorando”, dijo en entrevista con Crónica María Larriva Sahd, la primera mujer Controladora de Tráfico Aéreo en México e investigadora de accidentes e incidentes de aviación.

Larriva Sahd, a la que respaldan más de 30 años de experiencia como controladora aérea, asegura que “hay más incidentes ahorita con el rediseño aéreo que cuando teníamos 1,300 operaciones diarias con el diseño anterior, y ahora con 900 vuelos los incidentes han sido más constantes”.

En el mismo tenor, la también investigadora de incidentes de aviación destacó que “en abril del año pasado se denunció un posible impacto en el que estuvieron involucrados dos aviones, y las autoridades federales lo negaron y señalaron que era algo político, eso es negar la realidad de algo grave que está pasando y de lo que no han hecho nada”.

La especialista en el control del espacio aéreo señaló que “hay una información disponible en la página de la Agencia Federal de Aviación Civil donde llevan un registro sobre el incremento de los incidentes (por causa del rediseño del espacio aéreo en el Valle de México) que es del 100 por ciento. Lo que me parece muy delicado es que ellos como autoridad lo reconozcan, pero no se ha hecho ninguna acción para corregirlo, y en esto el aeropuerto de Santa Lucía no tiene nada que ver, ya que con cinco aviones para un controlador no es nada si tienes que operar ese número en un día, a diferencia de 60 que debes operar por hora en el AICM”.

Sin rodeos María Larriva subrayó que “el rediseño del espacio aéreo que entró en vigor en marzo del año pasado es realmente ineficiente, además de que llevamos un año denunciando incidentes que han ocurrido y no han hecho nada, ellos ofrecieron con este rediseño tiempos más cortos de vuelo, no ocurrió, reducción en demoras, tampoco ocurrió, eficiencia en los tiempos de aproximación (de aviones) tampoco ocurrió, ahorro de combustible, tampoco ocurrió y lo que si se evidenció es el riesgo a un percance, lo que ha ocurrido en varias ocasiones pero lo siguen negando”.

La especialista hizo alusión a algunas fallas del rediseño: “Yo como controlador tengo que ser el guía (de un avión) cada 10 millas, y el diseño que instrumentaron en marzo pasado mide a los aviones con 20 millas, lo que nos indica que estoy midiendo el espacio de un avión a una mayor distancia de la que establecida anteriormente (con la ruta con la que trabajamos durante 30 años). Nuestro espacio aéreo tiene una capacidad y ellos no lo han respetado. También lo que no hicieron fue establecer puntos para controlar las demoras de los vuelos, lo que se ve reflejado en un mayor gasto de combustible para tratar de aceptar un avión con demora que estaba imprevisto, lo que está ocurriendo con mayor frecuencia, lo que queda en evidencia con una mayor saturación en las operaciones de los controladores, lo que es un error del rediseño”.

Asimismo, María Larriva indicó que “otro factor muy grave del rediseño es el de las aproximaciones a la orografía. Los aviones vuelan muy bajo, lo que produce mucho ruido y de ahí la inconformidad también de todos los vecinos de varias colonias del Valle de México, y aparte como el recorrido del avión es con un doble de millas obviamente también es el doble de ruido”.

La investigadora también destacó que “en teoría, los vuelos en Santa Lucia no deberían complicarle las operaciones al AICM pero sí, ya que hay varios factores y que no se tomaron en cuenta en el rediseño, como es el detener decenas de vuelos por hora para que salga un vuelo de Santa Lucía, eso es ilógico, detener las operaciones de cientos de vuelo en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para favorecer a cinco en Santa Lucía. Lo más sensato es regresar al diseño anterior, que por 30 años no dio problemas y que ya conocen tanto los controladores como los pilotos de los aviones. El diseño anterior lo implementamos en los 90 y con modificaciones mínimas funcionó bien hasta el 2019, y ahora cómo es posible que nos quieran venir a convencer de una cosa que tiene un daño evidente en la aviación”.

Larriva Sahd subrayó que “en la segunda parte del rediseño hay una parte en la seguridad que no la consideraron y que es sin duda un factor de negligencia. Por ejemplo, en Teotihuacan hay un movimiento de Globos aerostáticos y no hay un procedimiento para separar las naves de esos globos, ni al revés. Otro ejemplo, en Atizapán cuentan con un aeropuerto privado y no tiene procedimientos por instrumentos, no hay conexión de Santa Lucía con este aeropuerto, son cosas básicas que no tomaron en cuenta”.

Al tocar el tema de los ahorros en tiempos de arribo, de menor trabajo para los pilotos y de ahorro en combustible como prometió el gobierno federal, María Larriva fue certera y aseguró que “con el diseño anterior para llegar a la Ciudad de México el avión llegaba por Guadalajara y entraba por La Piedad (Michoacán) y luego a San Mateo (Edomex), que era donde se iniciaba la aproximación del avión, era directa la ruta. Ahora, con el actual rediseño del espacio aéreo, el avión llega por Guadalajara, de ahí a Uruapan, lo pasan a Morelia, de ahí al sur de Toluca y entra por Cuernavaca, con este procedimiento dónde está el ahorro, no hay ahorro de combustible con el rediseño actual y mucho menos se acortan tiempos ni es menor el trabajo de los pilotos”.

Sin soltar el tema la especialista en aviación subrayó las presiones a las que se enfrentan algunas aerolíneas: “tienen una serie de presiones políticas y tienen que hacer lo propio para subsistir hasta donde puedan. Ellos (directivos de aerolíneas) no andan haciendo escándalos contando a los medios lo que realmente está ocurriendo ni las afectaciones que enfrentan por estas presiones, están entre la espada y la pared”.

Un tema que mereció atención especial es el que implica a la certificación a la seguridad del espacio aéreo en México y la presunta negociación que hay con dos aerolíneas estadounidenses que comenzarán operaciones en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), algo sobre lo que María Larriva no titubeó y señaló que “hay un punto muy importante en todo esto, México y sus autoridades están degradadas en el factor de seguridad aérea internacional, se perdió la categoría 1 y está en 2, con este nivel ninguna aerolínea se va a exponer a llegar a algún aeropuerto cuando no se tiene la certificación. Hay desconfianza en el sector aeronáutico por la forma en cómo se opera en Santa Lucía. Por ejemplo, una línea aerolínea internacional no va a operar en un aeropuerto donde no se garantice la seguridad que necesita, ya que en caso de algún accidente el seguro no cubrirá los daños. Por eso ninguna aerolínea debería atreverse a operar ahí, sobre todo porque hay mucha exigencia en los parámetros de certificación”.

Asimismo, insistió en que sobre este punto ellos (administradores del AIFA) son muy tramposos al decir esto (negociación con aerolíneas de EU), son cosas que ellos inventan o dicen verdades a medias. Tal vez estén en negociaciones, pero éstas están fuera de lógica, ya que no se van a exponer a llegar a un aeropuerto sin certificación internacional.

Larriva Sahd subrayó que “la Organización Internacional de Aviación Civil cada 10 años realiza una evaluación a los aeropuertos y en este caso a México; habrá que ver que calificación nos ponen con este rediseño y con la interacción con Santa Lucía y el AICM, pero hay que aceptar la realidad, no hay interacción entre ambos aeropuertos. Si esto sigue así y si llegase a ocurrir un accidente, todos los vamos a pagar, las aerolíneas y uno como usuario en el costo del precio del boleto de avión. Estos señalamientos no son para molestar, no son cosas de política es implemente sentido de la seguridad y ciudadano. Ellos no pueden negar que existe una agrupación de personas de 150 colonias (del Valle de México) que se quejan por estas acciones provocadas por el ruido con el rediseño si buscan una solución que si la hay, que es la de regresar al diseño anterior”.

--¿Por qué cree que el AIFA no llama la atención ni interés de usuarios para viajar desde el AIFA?

“Debieron contratar a una empresa certificadora que les indicará qué se necesitaba para hacerlo competitivo y no lo hicieron. Por ejemplo, las aerolíneas extranjeras desconfían de esa obra porque no tienen documentos, no tienen certificación ni procedimientos. Hay muchas interrogantes, por ejemplo, quién manda ahí, los militares o los civiles, ellos (militares) dicen que hicieron un aeropuerto civil pero eso no se nota. Número 1) Yo como voy a llevar un negocio allí si no veo reglas de operación. Para que un aeropuerto sea exitoso y opere como negocio hay que hacer un estudio y ver cuál es la demanda, y en este caso la demanda es muy baja; Número 2.- para tener un negocio aquí tengo que ver que esto funcione. Una cosa importante también es el tiempo de traslado para llegar a un aeropuerto, debe tener vías de acceso alternas que no estén lejanas y sobre todo que sean seguras, vea los autobuses que han salida del AIFA apedreados por los transportistas (afectados por no ser tomados en cuenta para dar servicio en el aeropuerto). No hay conectividad, no hay mercado, solo tienen cinco vuelos y para salir de ahí es un lío, ni para trabajar ahí. Y quienes viajan prefieren ir al AICM, por su cercanía, por tener todos los enlaces de conectividad, todo está aquí y no en el AIFA”.

¿El AIFA no tiene certificación, es eso legal?

“Hay desconfianza en el sector aeronáutico por la forma en cómo se opera en Santa Lucía. Por ejemplo, una línea aerolínea internacional no va a operar en un aeropuerto donde no se garantice la seguridad que necesita, ya que en caso de algún accidente el seguro no cubrirá los daños. Por eso ninguna aerolínea debería atreverse a operar ahí, sobre todo porque hay mucha exigencia en los parámetros de certificación. Además un aeropuerto debe tener conectividad entre sus líneas aéreas, por ejemplo, de Air France, llega un avión de París al AICM y sus viajeros de ahí quieren viajar a Veracruz, Huatulco, Oaxaca, a cualquier destino y tienen la forma de elegir el vuelo a su siguiente destino, eso es conectividad, lo que no hay en el AIFA. Imagínese a un avión de Air France llegando a santa Lucía y dejar a su suerte a los viajeros porque no hay opciones de viaje”.

Asimismo, citó otro ejemplo: “Aeromar tiene un mercado, pero se encuentra en una situación financiera muy difícil, ellos estuvieron pidiendo ayuda gubernamental, sobre esto el sindicato actuó de una manera muy moderada. Aquí la actuación del gobierno fue para ayudar a la aerolínea era de darle dinero, pero a cambio tendría que irse a Santa Lucía, y no aceptaron por qué, porque es más cara la aerolínea y haber aceptado hubiera sido darse el tiro de gracia al no haber mercado ni demanda de viajeros en ese aeropuerto. El gobierno prácticamente les dijo dejas a tus clientes en el AICM y te vas allá (al AIFA), con esas condiciones dónde está la ayuda. Lo mismo iba a ocurrir con Interjet, revivirlo e inyectarle dinero gubernamental, pero debería irse al AIFA y no aceptaron”.

¿Qué hay con el caso de Conviasa como única línea internacional que opera supuestamente ene l AIFA?

“Conviasa, única aerolínea internacional que entra a México y al AIFA está vetada internacionalmente por falta de seguridad y certificación. Esa aerolínea es del régimen venezolano de Nicolás Madura que enfrenta muchos juicios internacionales, y si entra a algún país es porque las autoridades de esa nación se lo permiten, esa aerolínea ha llegado únicamente a gobiernos populistas. Y nuevamente volvemos a tocar el tema de la demanda (de viajeros), en el AIFA llegó sólo a la inauguración, ya que nos hay mercado, no hay demanda. El día de la inauguración (21 marzo de 2022), vinieron y se fueron con dos pasajeros, no vinieron más, y al no haber demanda no sabemos si seguirán operando allí”.