"Voy en el Metro, ¡qué grandote, rapidote, qué limpiote!... ¡Qué deferencia del camión de mi compadre Jilemón que va al panteón! Aquí no admiten guajolotes, ni tamarindos, zopilotes, ni huacales con elotes, ni costales con carbón”… Es la canción de Chava Flores sobre el  Metro capitalino, que el próximo 4 de septiembre cumple medio siglo de vida, y que sin duda ya está dando el viejazo: problemas de mantenimiento y falta de recursos.

Pese a ello, sigue transportando a 5.5 millones de usuarios, cuya mayoría —opinión de capitalinos, turistas y habitantes del resto del Valle de México— sigue siendo el transporte más rápido y más seguro para movilizarse en la Ciudad de México.

Sin embargo, el Sistema de Transporte Colectivo, después de claras etapas de crecimiento y consolidación, desde que inició operaciones en 1969, a dos días de cumplir 50 años desde que se puso en servicio el primer tramo de la Línea 1, hoy se encuentra en una etapa necesaria de fortalecimiento marcada por enormes necesidades de reposición de activos y de ampliación de la red.

El Secretario General del Sindicato de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Fernando Espino Arévalo, reconoció meses atrás que la mayoría de las líneas que integran dicho medio de traslado tienen una infraestructura deficiente que está abandonada y deteriorada, por lo que serán sometidas a trabajos de remodelación y se erradicará a la delincuencia y vagoneros así como a los locales instalados en varias estaciones.

Señaló que la línea 1 que corre de Pantitlán a Observatorio, es la que presenta más signos de desgaste en sus instalaciones por lo que será sometida a una rehabilitación completa.

El líder sindical comentó que para ello, se necesitarían mínimo 20 mil millones de pesos, para rehabilitar solamente esa línea, “porque hay que cambiar pistas, rieles, barras guías, transformadores, cableado, toda la parte electrónica, porque la mayoría de estos elementos tienen alrededor de 50 años y la finalidad de esto es darles otros 30 o 35 años de vida”.

Descartó que los más de 5.5 millones de personas que a diario utilizan el STC corran algún riesgo durante su traslado a cualquier destino. “toda vez que estamos muy al pendiente de cada una de las acciones que se llevan a cabo en las instalaciones”.

Luego de que la línea 1 sea rehabilitada por completo, agregó, se llevarán a cabo los mismos trabajos en la 2 y posteriormente en la 3 y así sucesivamente.

PRIMEROS AÑOS. A pesar de que hoy existen 12 líneas de la red del STC, a principio del siglo XX las cosas eran muy diferentes; en el entonces Distrito Federal vivían alrededor de 540 mil habitantes y 800 vehículos para satisfacer su demanda de transporte.

Para 1953 la población se había incrementado a 3.5 millones y en 1960 la cifra superaba los 4.5 millones. Ya en 1964 había una fuerte tendencia hacia los 5 millones de habitantes, en contraste con las 7200 unidades de transporte público que circulaban por la capital (casi un 40% de los viajes totales se hacían en el centro de la ciudad).

Estos problemas respecto a la movilidad en la Ciudad de México ocasionaron que se realizaran propuestas para la creación de un sistema de trenes que cruzara la capital.

Se sabe que las primeras propuestas fueron por parte de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) en el año de 1958, este consistía en un monorriel como tema de tesis; en 1960 Vicente S. Pedrero y Ramón C. Aguado presentaron al Departamento del Distrito Federal estudios de factibilidad para la construcción de un monorraíl, y en 1965, José María Fernández desarrolló un proyecto para la construcción de un sistema de transporte elevado y subterráneo.

El ingeniero Bernardo Quintana Arrioja, fundador de la empresa mexicana Ingenieros Civiles y Asociados, SA de CV, hoy Empresas ICA, SAB de CV, elaboró estudios que permitieron la creación de un anteproyecto, y posteriormente un proyecto, para la construcción de un sistema de transporte masivo en la Ciudad de México.

La propuesta del proyecto se presentó en 1958 a Ernesto P. Uruchurtu, regente de la Ciudad de México de 1952 a 1966, quien la rechazó al considerarla económicamente costosa.

Además, en 1957 un sismo de 7.7 grados dañó diversos edificios de la capital del país, ocasionando una desconfianza entre los inversionistas y autoridades para construir proyectos de gran infraestructura.

Años después, tras la renuncia del regente Uruchurtu, Quintana presentó nuevamente su proyecto de transporte en el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz. De nueva cuenta el obstáculo resultó el costo elevado de la obra.

Fue hasta 1967 cuando Alfonso Corona del Rosal, entonces regente de la ciudad, convenció al presidente Díaz Ordaz de aceptar el metro luego de que el alcalde de Montreal le mostrara la construcción del metro de esa ciudad con técnicas francesas.

El 29 de abril de 1967, se publicó, en el Diario Oficial de la Federación, el decreto presidencial que crea el Sistema de Transporte Colectivo, organismo público descentralizado, para construir, operar y explotar un tren rápido subterráneo como parte del transporte público del Distrito Federal.

Y dos años después, el 4 de septiembre de 1969 fue inaugurado el servicio entre las estaciones Chapultepec y Zaragoza: un tren construido por la compañía francesa Alsthom, modelo MP-68, decorado con franjas tricolores y el escudo nacional mexicano a sus costados.