La semana pasada, la presidenta Sheinbaum supervisó el avance del 4 % de la construcción del tren México-AIFA-Pachuca, cuyo inicio de operación está programado para mediados de 2027 y permitirá recorrer 98 kilómetros en una hora quince minutos. La finalidad de esta obra de infraestructura es mejorar la movilidad en el norte de la gran zona metropolitana del Valle de México, con beneficio a una población de 1.2 millones de personas y mejorar la conectividad entre el AICM y el AIFA.
La asignación de este contrato de obra pública se llevó a cabo con fundamento en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionadas con las Mismas, reformada el pasado 16 de abril de 2025, que otorgó al Ejecutivo Federal la facultad de clasificar una obra como una asociada a programas prioritarios y proyectos estratégicos, lo que permite que ésta se inicie sin contar “con la ingeniería básica, los estudios, proyectos, especificaciones de construcción, normas de calidad y el programa de ejecución totalmente terminados”, y sólo requiera que haya “un avance en su desarrollo que permita a los licitantes preparar una proposición solvente y ejecutar los trabajos hasta su conclusión en forma ininterrumpida”. Además, obliga a las dependencias y entidades a darle trato prioritario a los procedimientos de otorgamiento de permisos.
El buen gobierno debiera ser que esta infraestructura favoreciera efectivamente a la integración regional de la zona norte del Valle de México y a la mejoría sustancial de la movilidad de la población que se desplaza diariamente a trabajar a la Ciudad de México. En ese sentido, el gobierno federal debiera contar con estudios sobre la conveniencia de la inversión con base en un enfoque multidimensional de bienestar social. También, debiera preverse que la derrama económica sea de largo plazo (equidad y sostenibilidad) y que fuera parte de un plan estratégico.
La buena administración consiste en que la relación costo-beneficio financiero sea adecuada en el mediano y largo plazos, pero el buen gobierno requiere que esta relación sea objeto de un ajuste social. Si bien es conveniente que la operación de la ruta no sea deficitaria y cuente con una adecuada relación de número de pasajeros (México-Pachuca se estima 108 mil usuarios diarios) con el gasto corriente, también importa que haya una derrama más amplia, para que se justifique el destino de recursos fiscales que, eventualmente, subsidie a quienes utilizarán ese medio de transporte. Si bien la ruta tendrá conectividad el Metro de la Cd. Mx. en la estación Buenavista pasando por el AIFA, la movilidad hacia Indios Verdes y Martín Carrera no tendrá ningún impacto.
En principio, parece que el tren México-Pachuca es más rentable social y financieramente que el Tren Maya, cuyos gastos operativos son muy superiores a sus ingresos. La ruta México-Toluca, Tren El Independiente, también es más rentable, pero, lamentablemente, por cuestiones de derechos de vía, conflictividad social, mala planeación, peor ejecución y confrontaciones políticas, sigue con bajo impacto social porque todavía no se conecta con la estación de Observatorio después de una década de construcción.
El buen gobierno es mejorar la movilidad de las personas y la promoción de un desarrollo sostenible y no es sólo la ejecución de obras prioritarias. La red de transporte público requiere de una visión que abarque la gran zona metropolitana. En este punto los invito a soñar.
Imagínense una Ciudad de México integrada en una gran zona metropolitana del Valle del Anáhuac con Pachuca, Toluca, Querétaro y Puebla, en el que las centrales camioneras propias de un modelo de desarrollo urbano de los años setenta del siglo pasado, fueran sustituidas por macrocentros de movilidad en las periferias de la ciudad conectados con trenes rápidos con una velocidad promedio de 200 km por hora. Por ejemplo, reubicar la TAPO a Chalco o la terminal de Autobuses del Norte a Jorobas Huehuetoca y conectarlas a unas estaciones renovadas de Pantitlán o Buenavista con un tiempo promedio de traslado de 20 minutos.
Sin embargo, este sueño es poco probable, ya que el trato especial para la construcción de infraestructura pública, como ha sido siempre en todos los gobiernos, es para que los proyectos de los presidentes o los gobernadores hagan evidente su legado. La movilidad de las personas es lo que menos importa. Las obras asociadas a programas prioritarios son obras útiles, pero no estratégicas e involucran trenes de velocidad media o transporte de bajo impacto en la movilidad urbana. La excepcionalidad establecida en las leyes de contratación pública no sería necesaria si hubiera una planeación de largo plazo, pero esta no existe porque no es electoralmente redituable.
El buen gobierno es una aspiración inalcanzable si no se pone en el centro de la acción pública a las personas y sus necesidades, sus sueños y la mejor efectiva de su vida cotidiana. No hay vida digna cuando las personas para ir al trabajo o la escuela dormitan durante más de cuatro horas en un transporte público lento, incómodo, ineficiente y sucio.
Profesor de la Universidad de las Américas Puebla
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