Por razones de salud pública, hay que revisar los límites de velocidad dentro de las ciudades: Claudia Adriazola
Las velocidades de 60 o 70 kilómetros por hora dentro de las ciudades deberían ser consideradas inaceptables, añade la la directora general de Movilidad Sustentable del WRI
Prevención vial
Los accidentes mortales o que dejan secuelas graves aumentan con desplazamientos a velocidades superiores a 50 kilómetros por hora.
Las ciudades en América Latina deben poner en marcha una nueva reflexión sobre los límites de velocidad permitidos para medios de transporte dentro de las zonas urbanas. Esta necesidad emerge porque en los últimos cinco años han ocurrido cambios que hacen más compleja la movilidad y aumentan el número de accidentes mortales dentro de las zonas metropolitanas.
Las anteriores ideas fueron expresadas, para los lectores de Crónica, por la investigadora peruana Claudia Adriazola Steil, directora general de Movilidad Sustentable del World Resources Institute (WRI), quien visitó México para participar en tres foros relacionados con la inversión de organizaciones filantrópicas internacionales en proyectos para mejorar la movilidad en países de Latinoamérica.
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“Lo que vemos es que hay una incorporación muy grande de motocicletas que circulan en las calles. Eso se puede ver en Ciudad de México, en Guadalajara y seguramente está ocurriendo en todo el país, porque es un fenómeno que se nota en toda América Latina”, explicó la directiva de WRI.
“Desde la pandemia de COVID-19 comenzamos a detectar cambios en la movilidad porque las personas tenían miedo de usar el transporte público por temor al contagio al reunirse en grandes grupos. Esto fue uno de los factores que estimuló un cambio o migración hacia el uso de más motonetas y motocicletas, además del incremento de los servicios de entrega a domicilio para personas que preferían no salir de sus casas para hacer compras. En síntesis, se ha generado un serio problema con la multiplicación de motocicletas porque ya se pueden ver datos del crecimiento en el número de personas muertas y personas heridas que se transportaban en motocicletas en las avenidas más amplias y de más alta velocidad en diferentes ciudades”, agregó.
Al incremento en el número de motocicletas y motonetas circulando por las calles se sumaron otros cambios en las formas de desplazamiento post-pandemia, como el aumento en el número de traslados con bicicletas o por medio de caminatas, para evitar los vehículos de transporte público saturado.
Las modificaciones a la matriz de movilidad arriba descritos y la tolerancia de velocidades de circulación superiores a los 50 kilómetros por hora, han creado condiciones para un rápido incremento en el número de accidentes mortales; problema que también es muy preocupante.
“Uno de los temas que hemos abordado en esta visita es la necesidad de promover una reflexión sobre cómo se adoptan los límites de velocidad dentro de las ciudades. La realidad es que ahora se decide el límite de velocidad pensando en las necesidades de traslado de los vehículos, pero no se toma en cuenta cómo pueden impactar esos vehículos a los individuos más vulnerables, por ejemplo, los peatones y ciclistas. Las velocidades de 60 o 70 kilómetros por hora dentro de las ciudades deberían ser consideradas inaceptables. Todos los límites de velocidad urbanos deberían ser menores a los 50 kilómetros por hora y aún así siguen siendo velocidades peligrosas. Tenemos datos que demuestran que, si una persona que camina o un ciclista es atropellado a 50 kilómetros por hora, las probabilidades de morir son de 80 por ciento; mientras que, si una persona es atropellada a 30 kilómetros por hora, las probabilidades de morir son sólo de 10 por ciento. Es un cambio muy grande en riesgo y un cambio pequeño en velocidad. Además, dentro de las ciudades, la mayor velocidad no garantiza un desplazamiento más rápido porque está relacionada con más accidentes, cortes de flujo y bloqueo de carriles completos. Sobre esto queremos que se hable más”.
Claudia Adriazola explica que datos de WRI demuestran que desde la pandemia se incrementó el uso de motocicletas en ciudades de América Latina.
VÍAS MÁS SEGURAS
A lo largo de los últimos 20 años, WRI ha realizado estudios en 50 ciudades, de América Latina, Asia y África, donde ha documentado que la inversión en nuevas tecnologías de movilidad genera beneficios colaterales en salud pública y equidad, al reducir el número de accidentes y enfermedades asociadas a la exposición a contaminación.
“Definitivamente debemos hacer que los tomadores de decisiones reflexiones e inviertan en el desarrollo de infraestructura para la movilidad que sea más segura. Se debe pensar en el transporte público, pero también en crear espacios seguros para peatones, ciclistas y los motociclistas”, dice Claudia Adriazola, quien se formó académicamente en Perú, Alemania y Estados Unidos.
La especialista ha colaborado en instituciones y programas relacionados con movilidad en el gobierno peruano, la Organización de Estados Americanos (OEA) y el World Resources Institute.
Al hacer una revisión de cómo se ha modificado el abordaje de los temas de movilidad en las últimas tres décadas, señala que, en los primeros años de WRI los programas de movilidad estaban muy enfocados a mitigar los efectos del transporte en el cambio climático, pero después llegó más información que les permitió profundizar más en el tema y entender “una verdad que emerge de una manera muy clara: que los grupos más pobres y las clases medias están mucho más maltratados, cuando de trata de atender sus necesidades de movilidad”.
En la conversación con este diario, Adriazola Steil dice que una de las tareas más importantes de WRI, en relación con el tema de movilidad y salud pública, es hacer ver a las autoridades y tomadores decisiones que las inversiones correctas en movilidad y transporte cambian el curso de muchas vidas, disminuyen desigualdades e injusticias sociales.
“El transporte bien diseñado da oportunidad de acceso a mejores trabajos, mejores servicios y también a mayor seguridad y salud pública. Sabemos que las personas deben realizar actividad física para estar saludables, pero si tenemos un mal sistema de transporte público y el número de accidentes en las calles es alto, será difícil que las personas dejen a sus hijos caminar hacia la escuela o que los adultos opten por manejar en bicicleta hacia el trabajo. En un ambiente con mayor riesgo de accidentes por movilidad, las personas tienden a buscar tener un auto propio como medida de protección”, indicó.
La visita que realizó esta semana Claudia Adriazola a la Ciudad de México y a Guadalajara forma parte de los trabajos de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial y, entre otros objetivos, reunió a expertos para conocer y analizar los datos más nuevos sobre el impacto a la salud pública que tienen las colisiones graves en América Latina; así como saber cuántas personas han muerto y cuántas personas han perdido permanentemente su salud por accidentes de movilidad en la región.
México: invertir en el transporte público acota desigualdad
Un estudio sobre la relación entre movilidad y desigualdad económica, realizado por las oficinas en México de WRI, encontró que la gente que vive en barrios y colonias de mayores ingresos económicos tiene 28 veces más posibilidades de encontrar trabajo cercano. “Es necesario entender que la planeación e inversión en transporte impactan en la reducción de desigualdades entre grupos sociales. Este tipo de datos han hecho que, al interior de WRI, nos quede muy claro que el tema de movilidad no sólo se trata de una reflexión sobre infraestructura y tecnología, sino que trabajar en mejorar el transporte público y la movilidad es actuar sobre un eslabón muy importante para la equidad y la calidad de vida en las sociedades actuales”, dijo Claudia Adriazola
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