Más de 2 millones de vehículos armados y una cantidad similar de componentes básicos como motores y transmisiones, es eso lo que está en juego cuando Donald Trump presiona a las compañías automotrices para que establezcan sus plantas de producción sólo en los Estados Unidos.
La idea del magnate y ahora exitoso político rompe la integración productiva existente luego de 12 años de acuerdo comercial, que incluyó al sector automotriz, establecido en esta región del planeta.
En la impresionante capacidad de producción que tiene América del Norte para producir vehículos, están inmiscuidas empresas emblemáticas como General Motors, Ford y Fiat-Chrysler. Son compañías que han usado el tratado comercial de México, Estados Unidos y Canadá para establecer plantas de producción en uno de esos países, pensando en el mercado de alguno de los otros; o bien para fabricar un motor en una de estas naciones, para luego trasladarlo (con salvoconductos para no pagar impuestos al cruzar las fronteras) hasta el chasis de un vehículo construido en otra nación del bloque norteamericano.
México y Estados Unidos están en el centro de esa producción trasnacional que funciona como una fina pieza de relojería. Y esto está en la mira de Trump.
NÚMEROS SOBRE RUEDAS
No ha pasado un año y medio desde que las tres compañías mencionadas anunciaron o ejecutaron acciones que tendían a una mayor codependencia entre las plantas productoras establecidas en ambos lados de la frontera entre México y Estados Unidos.
General Motors anunció, por ejemplo, la ampliación de la planta de motores y transmisiones de Toluca, Estado de México, en la que se ensamblan anualmente más de 949 mil motores y 1 millón 195 mil transmisiones.
“Representamos el 7 por ciento de la producción global de la corporación”, señala con orgullo Ernesto Hernández, presidente de GM México sobre estas cifras.
Otra compañía, Grupo Fiat-Chrysler, amplió también la línea de producción de motores en Derramadero, para alcanzar la producción de un millón de unidades anuales. Los motores están destinados a la Grand Cherokee, Cherokee y la línea de sedanes que se ensamblan en Estados Unidos.
Es el mismo caso del famoso Tiger, un motor de cuatro cilindros muy eficiente para autos compactos y subcompactos que se completan en fabricas de Michigan, uno de los estados cuyos votantes, identificados especialmente con quienes han vivido los vaivenes de la industria automotriz, hicieron que Trump ganara las elecciones del año pasado.
En su caso, Ford anunció una inversión por más de mil millones de dólares para incrementar su capacidad de producción en la planta de motores de Chihuahua. La intención es llegar a 1.5 millones de unidades.
Estos propulsores tendrían diferentes destinos, en este caso más allá de Norteamérica, pues una parte iría a Europa; no obstante, 70 por ciento de la producción terminaría en vehículos ensamblados en Estados Unidos.
Motores y transmisiones son sólo la punta del iceberg de una industria de proveduría anidada en la región del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica.
A la fecha, a 12 años del inicio del TLC, es evidente que la dependencia entre plantas está allí: Las líneas de producción podrían parar en caso de que alguna de las ensambladoras de motores y transmisiones automotrices, en cualquiera de los tres países, se detuviera. Es esto un reloj industrial que se sincroniza a nivel regional. Si falla una pieza, las demás dejan de moverse.
“El nivel de integración que hay entre los tres países es muy profundo”, dice al respecto Luis de la Calle, director general de la prestigiada la consultoría que lleva su apellido, “hoy en día, si se cerrara la frontera México-Estados Unidos, la industria de Canadá se pararía”.
El total de exportaciones de vehículos y autopartes que fueron fabricadas en América del Norte durante 2015, alcanzó un valor de 277,769 millones de dólares. 75 por ciento fue destinado al consumo en la propia región.
Ese porcentaje de autoconsumo es el más alto desde 2008, es decir, la alta integración regional no sólo es un hecho, sino que muestra una tendencia al alza (aun sin dejar de ver algunos altibajos).
“La industria automotriz en Norteamérica es un caso de éxito trilateral; es una relación intraindustrial, y nuestro sector es el más intenso en la región”, refiere Oscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes que asocia a la parte mexicana de este tinglado.
De las 28 compañías automotrices en la lista de Fortune 500, 27 tienen operaciones en México y 90 de las 100 líderes mundiales en autopartes, tienen unidades de producción en territorio nacional.
Para Albín, el reto es facturar 100 mil millones de dólares en 2020. Además, y contando con el apoyo de los gobiernos federal y estatales, las empresas mexicanas involucradas deberían producir cada vez más piezas con mayor valor agregado.
La capacidad productiva y lograr costos de producción competitivos, no obstante, se subordina en el discurso “trumpista” a un viejo dilema: ¿Qué país se queda con los empleos en su territorio? México resulta, en este sector industrial, ser la respuesta perfecta.
LA MANO DE OBRA
Las compañías de manufactura automotriz internacionales aprecian los bajos costos de mano de obra mexicana. Desde la firma del TLC; se sabía que esto era un factor que México podía explotar y que brindaría competitividad a las empresas de América del Norte de cara a otras regiones.
Esa capacidad de atracción que ejerce la mano de obra sobre las inversiones directas, es una de las obsesiones de Trump.
Para brindar una comparativa del costo de la hora promedio de un trabajador mexicano de la industria automotriz, baste decir que mientras el nacional representa entre los 4 y 7 dólares, en Brasil costaría 13 dólares.
Pero no es sólo el costo. La mano de obra mexicana tiene una alta productividad y hay actualmente disponibilidad de personal entrenado.
Con la legislación comercial –que facilita la exportación– se brinda una base sólida para obtener proveedores. La cadena de suministro está asentada en esto, pues se estima que en México hay alrededor de 1,200 proveedores asociados, de los cuales aproximadamente 500 son netamente nacionales.
ProMéxico y los proveedores de telas, inyección de plástico, acero y químicos, hacen esfuerzos para que sus procesos dependan en menor medida del exterior.
Durante los últimos dos años han llegado nuevas empresas para producir autopartes que no se fabricaban en México, lo cual hace que el sector gane presencia internacional.
Tan sólo de 1999 a junio de 2016, Chihuahua captó 10 mil 285 millones de dólares de Inversión Extranjera Directa en la fabricación de equipo de transporte, seguido por el Estado de México (4 mil 186 millones) y Coahuila (4 mil 022 millones), de acuerdo con datos de la Secretaria de Economía.
México se ubica entre los tres países más competitivos a nivel mundial en cuanto a costos para fabricar autopartes, por encima de competidores como Estados Unidos, China y Brasil.
Además, la coyuntura del deslizamiento del peso frente al dólar, genera aún mayor ventaja a nuestro país, señala Albín.
El presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Eduardo Solís, coincide con esa apreciación ya que, argumenta, “83 por ciento de lo que produce la industria, lo estamos exportando en dólares”.
En su oportunidad, Alberto de Icaza, director de ZF TRW, empresa fabricante de cinturones de seguridad, bolsas de aire, entre otros, dijo que México se convirtió en el “hub” de autopartes para Estados Unidos: “aunque se enoje Trump, no es costeable hacer un auto pequeño en ese país, por eso Ford decidió mover su producción a México”.
La pugna de Trump, no obstante, sigue viva y aun cuando ha llegado a confundirse (como pedir con hosquedad el regreso a territorio estadunidense de la producción de ciertos autos que nunca dejaron de fabricarse allá), lo que se hace evidente es que las apreciaciones de competitividad no son valoradas por el próximo presidente de los Estados Unidos.
No importa si es a costos no competitivos, la enorme masa de producción automotriz y los empleos que genera, según Donald Trump, deben concentrase en territorio estadunidense.
PARTICIPACIÓN MEXICANA EN CIFRAS
México importó casi 42 mil millones de dólares lo que representó 50% de lo que el sector de partes produjo el año pasado, cuando alcanzó una fabricación por 81,412 millones de dólares, cifra 5.3% mayor a la del 2013.
De las compras realizadas a proveedoras de las armadoras de vehículos 55% fue de Estados Unidos; seguido de 12% de China; 6% de Japón; 5% Canadá, y otro 5% de Alemania, mientras que otro 4% de Corea del Sur, según datos de la industria.
En los últimos cuatro años, las importaciones de autopartes van en ascenso, pues en el 2011 se compraron 32,497 millones de dólares de autopartes al mundo; en el 2012, la cifra se elevó a 36,233 millones, y en el 2013 volvió a crecer en 37,525 millones; aunque en el 2014, la demanda fue superior, con casi 42,000 millones de dólares.
Para la industria termina la balanza comercial del sector automotriz de México alcanzó 52.503 millones de dólares en 2015, un aumento de 5,7 por ciento con respecto a 2014 y un nuevo récord, dijo la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), tres veces los recursos petroleros y dos veces el turismo y remesas.
PROVEDURÍA Y TLC
En 1994 Antonio Madero Bracho, presidente del Grupo San Luis vendió todas aquellas empresas que no tuvieran relación con la industria automotriz, incluyendo sus minas de oro y plata, para convertirse, gracias a la firma del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica en un proveedor OMC de la industria terminal. A los pocos años se convirtió en proveedor global de muelles, sistemas de frenos y suspensiones desde Canadá hasta Brasil. En septiembre reportó ventas por 11,987 millones de pesos en 2016.
Por su parte, Delphi proveedora OMC de origen estadunidense es una empresa enfocada en la fabricación de sistemas y componentes para la industria automotriz que cuenta con más de 160 mil empleados en 32 países y de los cuales 60 mil se ubican en México, 2 mil de ellos son ingenieros. Tienen 46 plantas ubicadas en 21 ciudades. En el IMPI reportan un registro de 1,069 invenciones y 401 patentes de su centro de investigación y desarrollo en Ciudad Juárez.
Así mismo, Magna International de origen canadiense es la mayor productora de partes automotrices de América del Norte y tiene más de 45 mil empleos en México, ubicándose como el quinto empleador privado más grande del país.
Magna opera 35 plantas de manufactura en México, 49 en Canadá y 53 en Estados Unidos. En América, cuenta con un total de 142 fábricas, en Europa con 106 y en Asia con 44, todas ellas haciendo cadenas productivas a manera global.
Pero el caso de estas tres empresas trasnacionales solo son las punta del iceberg de un gran desarrollo de proveduría automotriz, que desencadenó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte –TLCAN- y que alcanzará ventas por 85 mil millones de dólares al cierre del 2016, según Oscar Aldabin, presidente de la Industria Nacional de Autopartes.
A la par de San Luis Rassini, varios conglomerados industriales de México enfocaron sus baterías en aprovechar el TLCAN desde el lado de proveedores. La división automotriz de Grupo Carso y que se deriva de Condumex se convirtió en un proveedor OMC en partes como arneses. En el tercer trimestre del 2016 reportaron ventas superiores a los 7,894 millones; Nemak de grupo Alfa, se enfocó a producir partes de aluminio para la industria terminal. Actualmente tiene operaciones en más de 15 países acaba de anunciar inversiones por 200 millones de dólares para la fabricación de dos plantas para producir motores de aluminio en Reynosa. Revco produce más de 120 piezas de metal para los modelos Nissan tanto en México, como Estados Unidos.
lg
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