El tráfico en la zona metropolitana de la Ciudad de México forma parte de la vida cotidiana de millones de personas. Horas en las calles bajo el sol o la lluvia, transporte público congestionado y trayectos impredecibles son parte de la vida urbana que vivimos día a día. Sin embargo, desde la economía y la política pública, el congestionamiento vial y el largo tiempo que pasamos en los viajes diarios no son solo una molestia, son una ineficiencia económica con un costo social elevado y un factor de desigualdad urbana.
De acuerdo con el TomTom traffic index, la CDMX es la ciudad con mayor congestión en el mundo y la quinta como zona metropolitana. Los habitantes de la ciudad pierden alrededor de 180 horas al año atrapados en el tráfico en horas pico y la velocidad promedio es de sólo 17.4 km/h, velocidad comparable a la de una bicicleta y más lenta que un corredor élite de maratones.
La encuesta origen-destino de la Ciudad de México confirma el problema. Los datos muestran que un viaje promedio en el interior de la ciudad tiene una duración promedio de 46 minutos y un viaje entre el interior de la ciudad y la zona conurbada una de 89 minutos. Si consideramos que una persona realiza, como mínimo, dos viajes al día, alguien que vive y trabaja en la Ciudad de México invierte al menos 82 minutos diarios en transportarse; mientras que quien vive en la Ciudad de México y trabaja en la zona conurbada —o a la inversa— invierte al menos 164 minutos diarios.
| Las 5 ciudades con mayor congestión en el mundo (Tomtom traffic index 2025) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Ciudad | Congestión promedio | Velocidad promedio | Distancia promedio manejada en 15 minutos | Tiempo perdido en horas pico por año |
| Ciudad de México, México | 75.9% | 17.4 km/h | 4.4 km | 184 |
| Bengaluru, India | 74.4% | 16.6 km/h | 4.2 km | 168 |
| Bogotá, Colombia | 69.6% | 18.9 km/h | 4.7 km | 153 |
| Mumbai, India | 63.2% | 20.8 km/h | 5.2 km | 126 |
| Estanbul, Turquía | 62% | 26.2 km/h | 6.6 km | 112 |
| Fuente: Elaboración propia con base en tomtom traffic index https://www.tomtom.com/traffic-index/ranking. El índice mide el porcentaje de tiempo perdido por el tráfico con relación al tiempo promedio con vía libre. |
Desde la teoría económica, la congestión vial es un ejemplo clásico de una externalidad negativa. Cada vehículo que decide entrar a una vía ya saturada genera costos para los demás —tiempo perdido, contaminación, estrés, accidentes— sin pagar directamente por ellos. El tiempo de traslado es un recurso productivo y cada hora perdida en el tráfico implica menor productividad laboral (la gente que llega cansada y de mal humor al trabajo), mayores costos logísticos para las empresas y menos tiempo para la familia o el descanso.
Además, el tráfico no afecta a todos por igual. Las personas de menor ingreso recorren mayores distancias, y por ende sus viajes son más largos, amén de que los realizan en un sistema de transporte público lento y poco eficiente. La movilidad es un elemento central de la desigualdad urbana.
En una metrópoli como la del Valle de México, con más de 20 millones de habitantes, pequeñas ineficiencias o mejoras en movilidad se traducen en pérdidas o beneficios enormes. Por ejemplo, la Encuesta Origen-Destino estima que, en un día entre semana en la Zona Metropolitana del Valle de México, se realizan 34.5 millones de viajes (17.3 con origen en la CDMX y 17.1 con origen en el Estado de México). Así, si cada viaje disminuye en promedio tan solo un minuto, como sociedad ahorraríamos 34.5 millones de minutos, equivalentes a 575 mil horas, 24 mil días o 65 años de tiempo. Y si consideramos el PIB per cápita tanto de la CDMX como del Estado de México, ese minuto ganado equivale a alrededor de 4,500 millones de pesos anuales considerando 260 días laborables.
El tráfico y las horas que se pierden en él son un fenómeno multicausal. El punto de partida es el impresionante aumento de número de vehículos en al menos la última década. De 2015 al 2024 el total de vehículos ha aumentado en 30% en la CDMX y en 76% en el Estado de México con crecimientos en las motocicletas de 183% y 368% respectivamente. Este crecimiento del parque vehicular viene acompañado de un ineficiente sistema de transporte público y un subsidio implícito al uso del automóvil a través de los precios de la gasolina y de la tenencia.
| Vehículos en la CDMX y el Estado de México CDMX | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Tipo de vehículo | 2015 | 2024 | Cambio | ||
| Total | 4,997,606 | 6,509,434 | 30.25 | ||
| Automóviles | 4,626,870 | 5,670,698 | 22.56 | ||
| Motocicletas | 260,099 | 737,675 | 183.61 | ||
| EDOMEX | |||||
| Total | 5,917,351 | 10,439,230 | 76.41 | ||
| Automóviles | 4,529,886 | 7,369,543 | 62.68 | ||
| Motocicletas | 322,567 | 1,510,986 | 368.42 | ||
| Fuente: Elaboración propia con base en INEGI (Estadísticas de vehículos de motor registrados en circulación). | |||||
Además, importa la forma en que se regula y se opera la movilidad. Hay factores regulatorios y de infraestructura que inciden directamente en el tráfico. Los baches, la mala calidad del pavimento, y los semáforos descompuestos o mal sincronizados reducen enormemente la velocidad y la fluidez del tránsito. A lo anterior se suman límites de velocidad relativamente bajos. Otro factor poco discutido es el exceso de topes y su mal diseño y ubicación. Aunque pueden mejorar la seguridad en puntos específicos, obligan a frenar y acelerar, rompen la fluidez y generan micro congestiones.
También importa cómo se asigna el espacio vial. No en todos los casos es conveniente eliminar un carril de automóviles para poner una ciclovía. La evidencia sugiere que la bicicleta como medio de transporte funciona mejor en trayectos cortos y en zonas relativamente planas. Por eso, cuando una nueva ciclovía implica eliminar un carril en una vía ya saturada, cabe preguntarse si tendrá una afluencia suficiente y sostenida como para justificar su costo, en términos de la mayor congestión que se generará en el resto de la red. En Santa Fe, por años hubo una ciclovía que eliminó un carril y, en más de 20 años, yo, nunca vi un ciclista.
Finalmente, tenemos una fragmentación institucional. La movilidad en la Zona Metropolitana involucra a la CDMX, al Estado de México y a decenas de municipios y alcaldías. Esta complejidad dificulta la coordinación de políticas integrales y termina produciendo decisiones desarticuladas: rutas, sistemas, prioridades e inversiones que no necesariamente construyen un sistema de transporte público y una red de movilidad coherentes.
¿Qué hacer?
Por supuesto que lo primero que hay que hacer es fortalecer el transporte público como sistema integral y no como un conjunto de servicios independientes. Más allá de lo obvio, una política pública novedosa es el cobro por congestión que significa poner un precio por circular en automóvil por determinadas zonas de la ciudad. Si bien controversial, es una política que genera recursos y ha sido aplicado con éxito en algunas ciudades del mundo como Londres.
Pero no todo depende de grandes reformas. También hay pequeñas cosas que mejoran la movilidad diaria como revisar el número y el diseño de los topes, corregir baches, evitar que haya semáforos descompuestos y que estén mal sincronizados y evaluar los límites de velocidad con criterios técnicos de seguridad y operación y no por inercia administrativa o fines recaudatorios.
Además, cualquier intervención —una obra, una restricción, una ciclovía, un cambio de sentido— debe evaluarse desde una perspectiva de red. Es decir, no basta con que “funcione” en el punto donde se construye: hay que anticipar cómo redistribuye flujos y cuellos de botella en el resto de la ciudad.
La crisis de movilidad en el Valle de México es el resultado de décadas de decisiones desarticuladas y una alarmante falta de voluntad política. Los gobiernos han preferido la política de corto plazo —la que se ve en la próxima elección— por encima de las reformas estructurales que la sostenibilidad de la ciudad exige.
Análisis de especialistas de la Universidad Iberoamericana son presentados a nuestros lectores cada 15 días en un espacio que coordina el Departamento de Economía de la Universidad Iberoamericanas, CDMX
Comentarios: pablo.cotler@ibero.mx
El autor es profesor-investigador del Departamento de Economía.