La nueva ciclovía de Calzada de Tlalpan comenzó a utilizarse antes de ser abierta oficialmente, en parte porque el trazo es visible, transitable y se extiende por una avenida que concentra miles de viajes diarios. El corredor previsto contempla alrededor de 34 kilómetros en total —17 por sentido— y forma parte de una estrategia más amplia de movilidad rumbo al Mundial 2026.
Desde finales del año pasado, organizaciones dedicadas a promover la movilidad no motorizada como Fundación Heinrich Böll, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y otras, realizaron conteos sobre la avenida y detectaron más de 2,000 viajes en bicicleta al día, con picos superiores a los 200 viajes por hora en ciertos tramos.
Más del 80 por ciento de estos desplazamientos corresponden a viajes cotidianos: trabajo, escuela, conectividad con transporte público y reparto. Estos datos reflejan que, aun sin inauguración, existe una demanda consolidada para este tipo de infraestructura.
Pero la obra inconclusa también ha generado problemas. La reducción de carriles en la vialidad provocó congestión en varios puntos, especialmente en los cruces más angostos.
Automovilistas reportan tiempos de traslado más largos y maniobras riesgosas cuando deben incorporarse desde calles laterales. Comerciantes señalan que algunos clientes evitan la zona por la dificultad de estacionarse y el tráfico que se genera en horas pico.
Además, la ausencia de señalización definitiva ha permitido que el carril destinado a ciclistas sea invadido por automóviles, motocicletas y scooters eléctricos. Algunos motociclistas lo utilizan para evitar congestionamientos, mientras que automóviles particulares lo ocupan como estacionamiento, incluso durante lapsos prolongados.
La permanencia de estos comportamientos, previo a la entrada en operación oficial, alimenta la percepción de falta de control y pone en riesgo a los usuarios más vulnerables: ciclistas y peatones.
Vecinos de varias colonias cercanas también expresan preocupaciones. Denuncian la falta de consulta previa, la incertidumbre sobre accesos vehiculares a sus viviendas, el impacto en el comercio local y la ausencia de presencia policial que garantice la seguridad en los cruces.
Algunas personas han manifestado que sienten que “la ciclovía se construyó sin tomar en cuenta a quienes vivimos aquí”, mientras que otros reconocen su utilidad, pero señalan que “el trazo podría ser más seguro, especialmente en las intersecciones”.
A lo anterior se suma la percepción de improvisación en algunos tramos. Debido a que la obra avanza por etapas, se observan segmentos ya delimitados con jardineras o confinamiento sólido y otros donde solo hay señales provisionales, conos o pintura temporal. Esta irregularidad facilita que algunos vehículos ignoren los límites del carril ciclista y se introduzcan sin restricción.
Preocupaciones sobre el diseño
El arquitecto y especialista en movilidad urbana Sergio Pacheco, consultado por este periódico, asegura que el proyecto “tiene un potencial enorme para conectar zonas densamente pobladas que históricamente han carecido de infraestructura ciclista continua”, pero advierte que “la calidad del diseño es determinante para evitar futuros conflictos viales”. A su juicio, la ciclovía de Tlalpan enfrenta tres desafíos principales:
Primero, la integración con el transporte público. Pacheco señala que la avenida concentra grandes volúmenes de pasajeros en Metro, Metrobús, trolebús y rutas concesionadas, por lo que la ciclovía debe diseñarse con soluciones claras en zonas de ascenso y descenso de pasajeros, evitando cruces que generen conflictos constantes.
“Un corredor ciclista sobre un eje tan complejo requiere especial atención en los puntos donde convergen múltiples modos de transporte”, afirma.
Segundo, la continuidad del trazo. El especialista menciona que algunas intersecciones presentan interrupciones abruptas o retornos que pueden confundir a los ciclistas, obligándolos a frenar intempestivamente o incorporarse a carriles vehiculares. Esto aumenta el riesgo de accidentes.
Tercero, las entradas y salidas de viviendas y comercios. Según Pacheco, la sinergia entre circulación ciclista y acceso a propiedades privadas requiere dispositivos de pacificación, señalización y visibilidad suficientes. “Si no se resuelve esa convivencia, habrá conflictos diarios. No basta con pintar un carril: debe garantizarse que las entradas estén completamente claras para todos los usuarios”.
Además del análisis de especialistas, los reportes técnicos elaborados por organizaciones civiles dedicadas a la movilidad describen patrones recurrentes en la zona: invasiones de carril por motos, scooters eléctricos circulando a velocidades superiores a 40 km/h y maniobras de rebase en zonas de obra.
En algunos tramos se han registrado pequeños accidentes: ciclistas que derrapan al esquivar obstáculos de construcción o que deben frenar abruptamente ante vehículos estacionados en la vía.
Vecinos han señalado casos concretos: un ciclista lesionado tras impactarse contra la parte trasera de un automóvil estacionado en el carril; motocicletas circulando en sentido contrario durante la madrugada; y vehículos de carga que bloquean completamente el paso durante maniobras de descarga. Comerciantes afirman que en algunos tramos “las motos pasan más rápido que los coches, y usan la ciclovía para esquivar el tráfico”.
Por su parte, usuarios frecuentes de la bicicleta consideran que la obra representa un avance significativo, pero piden que la inauguración no se realice hasta que todos los tramos cuenten con confinamiento sólido y señalización uniforme. También solicitan presencia policial constante en cruces estratégicos para evitar invasiones y garantizar prioridad para ciclistas.
Nuevas regulaciones, retos con scooters y fiscalización insuficiente
La invasión de la ciclovía por parte de vehículos eléctricos personales (scooters, bicimotos, patines eléctricos) que tradicionalmente circulaban sin regulación estricta, es uno de los puntos más criticados.
En marzo de 2025, la jefa de gobierno Clara Brugada anunció una reforma a la Ley de Movilidad de la Ciudad de México y al reglamento de tránsito para regular estos vehículos, definiendo que las unidades que superen los 25 km/h serán consideradas como vehículos motorizados, deberán portar placa, licencia, tarjeta de circulación y cumplir reglas similares a motos convencionales.
En agosto de 2025 el pleno del Congreso local aprobó esas modificaciones, creando la categoría de VEMEPE (Vehículos Motorizados Eléctricos Personales). Entre las disposiciones se establece que estos vehículos no podrán circular por ciclovías, banquetas ni carriles confinados, y quienes los usen deberán contar con licencia tipo A1, placas y tarjeta de circulación. Además será obligatorio portar casco, chaleco reflectante y luces, y estarán sujetos a multas si incumplen.
Estas regulaciones buscan desincentivar que scooters y bicimotos ocupen espacios destinados a bicicletas de tracción humana —que siguen siendo los únicos autorizados para ciclovías—, para reducir conflictos y riesgos de accidentes.
Aun así, en la práctica la fiscalización aún parece débil: mientras la ciclovía no esté terminada, muchos usuarios (o invasores) aprovechan la falta de barreras definitivas para circular sobre el carril confinado. Esto genera incertidumbre sobre si, al abrir oficialmente, la ciclovía podrá operar con seguridad real.
La ausencia de elementos de tránsito en puntos críticos también se ha vuelto una preocupación constante para los vecinos. Algunos relatan que “a ciertas horas, sobre todo temprano en la mañana o por la noche, las motos entran como si fuera un carril más”.
Otros observan que scooters de reparto circulan a gran velocidad porque aún no existen barreras físicas definitivas que impidan su acceso.
Las invasiones también pueden atribuirse a la falta de infraestructura terminada. Mientras no existan jardineras completas o separadores continuos, el carril ciclista es accesible para cualquier vehículo ligero.
La autoridad ha anunciado la instalación de jardineras de hasta 60 centímetros de ancho como delimitación, pero en varios tramos aún no se colocan.Finalmente, activistas y expertos ponen énfasis en que el problema no se resolverá con infraestructura solamente. Insisten en la necesidad de un plan completo: campañas de cultura vial, vigilancia activa, sanciones para invasiones, mantenimiento permanente y coordinación con comercios y residentes. Sin estos elementos, prevén que los conflictos podrían intensificarse cuando la ciclovía entre en operación plena.