México está en condiciones de competir de tú a tú con el canal de Panamá si culmina con rapidez y eficiencia el desarrollo integral de su Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) para convertirse en un punto clave en el comercio marítimo mundial. Quien lo dice no solo es la máxima autoridad en el sector, el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez. sino que es, además, panameño.
Domínguez, cuya alma mater es la Universidad Veracruzana, donde se formó hace dos décadas como arquitecto naval, regresó de nuevo a México del 25 al 28 de agosto y tuvo oportunidad de visitar el puerto de Veracruz, donde dijo haber quedado “muy impresionado” por la inversión existente y los planes de expansión para atraer nuevos flujos comerciales, adoptando las nuevas reglas para la descarbonización del tráfico marítimo, un compromiso loable para combatir el cambio climático, cada uno desde su trinchera.
Aunque no realizó una visita al puerto de Coatzacoalcos, el secretario general de la OMI no pudo dejar de destacar la importancia estratégica del corredor interoceánico (Pacífico-Atlántico) e intermodal (carretera, tren y barco) que conecta el puerto de Salina Cruz, en Oaxaca, y el puerto veracruzano de Coatzacoalcos.
Su potencial competitivo como futuro hub internacional marítimo-terrestre es incuestionable, como ha quedado patente con dos factores que afectan en la actualidad a la navegación comercial internacional: por un lado, la necesidad de nuevas rutas y nuevos puertos para el comercio de hidrocarburos, debido al bloqueo desde hace seis meses, sin visos de solución inmediata, del estrecho de Ormuz; y por otro, la sequía que se cronifica en el canal de Panamá.
Récord histórico por cruzar el canal
La casualidad quiso que el último día de estancia en el puerto de Veracruz del panameño Domínguez, el jueves 27 de agosto, coincididera con una noticia de enorme calado proveniente de su país: por primera vez, una naviera había desembolsado el récord de 5.6 millones de dólares por ponerse a la cabeza de la fila para cruzar el congestionado canal de Panamá.
La presión generada por cumplir con los estrictos contratos de entrega de hidrocarburos (cuya oferta cayó drásticamente tras el bloqueo iraní del estrecho de Ormuz, en represalia por los bombardeos de EU) fue la que llevó a la naviera surcoreana SK Gas Ltd. a desembolsar los 5.6 millones (la tarifa normal es 55 mildólares), para dar preferencia a su buque cisterna G. Spirit, que no había reservado para cruzar y llevaba 14 días esperando.
Este lunes, el buque surcoreano cruzó del Pacífico al Caribe y el golfo de México con destino a una terminal GLP de Texas para luego regresar regresar a un puerto de Corea del Sur a descargar el hidrocarburo, lo antes posible, topándose con el mismo problema: si escoge el camino más corto, tendrá que ponerse en fila, debido a la saturación de barcos en el canal de Panamá.
Esto es así porque, a diferencia del canal de Suez, navegable con agua de mar, el de Panamá utiliza agua dulce suministrada por los lagos artificiales. La falta de lluvias obligó a reducir tanto el número de barcos autorizados por día como el calado máximo (de 50 a 44 pies), obligando a las embarcaciones a llevar menos peso para no encallar.
La alternativa para el buque surcoreano es volver a competir en subasta, a sabiendas de que se pagará una cuota millonaria por cruzar el canal de Panamá en dirección al Pacífico, o bien realizar hasta 52 días de navegación (entre 20 y 22 días más de lo calculando), circunvalando América por el cabo de Hornos, África por el cabo de Buena Esperanza, o atravesando el egipcio canal de Suez, en los tres casos con el costo añadido de combustible para que navegue el barco.
El problema es que la escasez de lluvias en la región del istmo centroamericano se ha vuelto crónica en los últimos años debido al calentamiento global, que a su vez está agudizando el actual fenómeno de El Niño, responsable de la sequía pertinaz, con previsiones de que empeore de forma crítica en 2027.
Es aquí donde resurge con fuerza la alternativa mexicana: el corredor de Tehuantepec.
“Esta infraestructura puede permitirle a México competir en determinados segmentos logísticos de la región y ofrecer una alternativa complementaria al canal de Panamá, especialmente ante los cambios que atraviesan las cadenas globales de suministro”, reconoció Domínguez durante su visita al país.
Pros y contras del canal y del corredor
La diferencia fundamental estriba en que el canal de Panamá —con 82 kilómetros entre el puerto caribeño de Colón y la Ciudad de Panamá, en el Pacífico— y el corredor de Tehuantepec —con 192 kilómetros entre el puerto de Coatzacoalcos y el de Salina Cruz— son los dos istmos con los puertos que unen los dos océanos a la distancia más corta de todo el continente.
Existen otras zonas donde la tierra entre los dos océanos se estrecha. La distancia entre el Caribe hondureño y el golfo de Fonseca (que comparten en la costa del Pacífico El Salvador, Honduras y Nicaragua) tiene en su punto más estrecho menos kilómetros en línea recta que el corredor de Tehuantepec , pero los dos únicos puertos importantes, los de Cortés y Henecán, ambos hondureños, están separados por 370 kilómetros y no cuentan con corredores carreteros, ferroviarios o portuarios aptos para competir en el comercio internacional.
Por tanto, solo el Corredor de Tehuantepec está en condiciones de competir con el canal de Panamá, ya que cuanta con ventajas claves: no depende de las condiciones climáticas y, al estar más próximo a los grandes puertos de la costa Pacífico de Asia y Estados Unidos y de la costa atlántica de EU y Europa que la vía panameña (situada mucho más al sur) ofrece una ventaja en tiempo y combustible.
Un buque del puerto de Los Ángeles a Salina Cruz tarda unos cuatro días, mientras que a la boca del canal de Panamá por el lado pacífico tarda 7 días.
El hito del buque Glovis Condor
El mejor ejemplo a la fecha de que el canal seco de Tehuantepec puede competir con el canal de Panamá ocurrió el pasado 10 de julio, cuando llegó a Salina Cruz el buque Glovis Condor procedente del puerto de Masan (Corea del Sur), con 3,000 vehículos Hyundai.
En 72 horas, los vehículos fueron bajados en el puerto oaxaqueño, montados en un tren Bi-Max especializado en automóviles, transportados durante nueve horas a través de la línea ferroviaria Z, estacionados en un patio de ASIPONA (Administración del Sistema Portuario Nacional) en Coatzacoalcos y reembarcados en otro buque hasta su destino final en la costa este de EU: el puerto de Brunswick (Georgia). Toda la operación en tres días, cuando cruzar el canal de Panamá puede demorarse más de una semana.
Pese a todo, el canal de Panamá sigue siendo más competitivo por varias ventajas, empezando por su experiencia en el manejo en sus sistemas de esclusas de los mayores buques portacontenedores (los llamados neopanamax) y su prestigio consolidado entre las grandes navieras. Además, al no tener que descargar y volver a cargar, el traslado del inicio al destino final es menos engorroso.
Falta, por tanto, que las autoridades mexicanas consideren prioritaria la inversión estratégica en el corredor de Tehuantepec para que pueda realmente competir y se convierta en un punto clave en el comercio global.
¿Qué requiere el CIIT para competir con Panamá?
Los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos necesitan un dragado de al menos 16–18 metros para recibir buques de gran calado; además, se requiere automatización masiva con grúas Super Post-Panamax para realizar la maniobra de descarga, carga al tren y reembarque en tiempos récord.
Otro cuello de botella por resolver sería la ampliación de los patios receptores de contenedores, contar con más trenes y de mayor capacidad, así como asegurar el firme del trazado ferroviario doble (un descarrilamiento es la peor noticia para cualquier naviera o compañía de transporte).
Todo esto debe estar, además, coordinado con un sistema de control y servicios logísticos de primer orden. Debe existir una coordinación digital y aduanera en tiempo real (puertos inteligentes) para que la transferencia intermodal tome menos de tres días desde el fondeadero de origen hasta la salida del segundo buque.
Si a todo esto se añaden garantías absolutas de seguridad en el transporte ferroviario y portuario contra el crimen organizado y el robo de mercancías, mediante la presencia permanente de la Secretaría de Marina y sistemas de monitoreo satelital en tiempo real, el futuro del CIIT es prometedor.
Pero lo que otorga al proyecto mexicano un valor agregado único —incapaz de ser replicado por una vía exclusivamente marítima— es la consolidación de los Polos de Desarrollo para el Bienestar (PODEBI). Estos parques industriales estratégicamente distribuidos a lo largo del Istmo posicionan al CIIT no solo como un mero canal de paso, sino como el epicentro del nearshoring en Norteamérica.
Al integrar procesos de manufactura, ensamblaje y transformación de materia prima a mitad de camino del mercado estadounidense, México deja de ser solo un facilitador de tránsito para convertirse en un hub logístico e industrial integral. Si se garantiza la infraestructura y la seguridad necesarias, el Corredor Interoceánico no solo competirá contra el canal de Panamá, sino que redefinirá por completo el mapa del comercio internacional y la relocalización de empresas en el continente.