Para cientos de miles de mexicanos ya es rutina: bajarse del Metro, del Metrobús y, con la misma tarjeta electrónica, abordar un tren eléctrico. Como dijo la presidenta Claudia Sheinbaum el pasado viernes, “va uno rápido, sin problemas, leyendo”. Esa es la nueva revolución con la que el Gobierno busca dar el salto hacia la cohesión territorial, la modernización y la transición energética: sacar de las carreteras a cientos de miles de coches, camiones y autobuses, y facilitar que decenas de millones de personas viajen en tren; solo que ahora, a diferencia de hace 115 años, no cargarán cananas llenas de balas, sino mochilas, portafolios, maletas, bolsas de compra o pequeñas cajas de mercancías.
La descripción que hizo la presidenta del usuario mexicano dirigiéndose en tren a su puesto de trabajo, su universidad, su casa o al aeropuerto ocurrió durante la presentación de su informe en Querétaro, desde donde anunció que la línea de tren de pasajeros en construcción que unirá la capital mexicana con la capital queretana tiene como meta oficial estar finalizada a finales de 2027.
Próximas paradas: Pachuca y Querétaro
“Querétaro fue siempre un centro de ferrocarriles, luego los privatizaron y se abandonó, y ahora estamos recuperando el ferrocarril”, afirmó la mandataria. “Imagínense, para ir a la Ciudad de México, que siempre está bien atascada la carretera; pues a partir de ahora se va a poder ir en tren a partir —espero— del segundo semestre de 2027”, agregó.
Solo en junio pasado, la Guardia Nacional reportó un aforo diario aproximado de 130,000 vehículos en la carretera federal 57, específicamente en el tramo México-Querétaro, con picos de casi 200,000. Para poner en perspectiva, en el año 2012 el promedio diario de automóviles era de aproximadamente 15,578 unidades en dicho tramo.
El entusiasmo de la mandataria se hizo evidente ante su público queretano: “Llega a la Ciudad, a la estación Buenavista, ahí puede tomar el Metro, puede tomar el Metrobús o cualquier otra forma de transporte para realizar sus actividades. Y por la noche se regresa en el tren”.
En cualquier caso, hace falta algo más que entusiasmo presidencial para que se cumpla su predicción, ya que el avance de las obras es de apenas 19 % en un tramo de 226 kilómetros en el que están proyectadas cinco estaciones, desde La Corregidora (ubicada en la antigua estación en el centro de Querétaro) hasta la Estación de Buenavista en la Ciudad de México. Esta última está llamada a convertirse en el nodo ferroviario principal que comunique la capital con el corredor industrial del Bajío y con el norte del país.
De la Estación de Buenavista, en pleno proceso de transformación, se encuentra ya en funcionamiento el tren que conecta la Ciudad de México con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Este tramo, inaugurado el pasado 26 de abril, mide 41 kilómetros, de los cuales 27 kilómetros corresponden al trayecto desde Buenavista hasta Cuautitlán (Edomex), puesto en servicio en 2009.
Se espera que el tramo AIFA-Pachuca, de 57 kilómetros, se inaugure en el segundo semestre de 2027. Cuando entre en funcionamiento la doble vía entre Buenavista y la capital hidalguense (de 99.5 kilómetros), los usuarios completarán el trayecto en 1 hora y 20 minutos, a diferencia de las tres horas que toma actualmente en automóvil.
Las metas más ambiciosas del sexenio
Las metas del sexenio de Sheinbaum pasan por el reto de conectar las dos mayores áreas pobladas del país: el Valle de México (22.8 millones) y la Zona Metropolitana de Guadalajara (4.1 millones), vía Querétaro, desde donde, se construirá un nuevo ramal que llegue hasta la frontera con Texas, pasando por San Luis Potosí, Saltillo (Coahuila), Monterrey (Nuevo León) y Nuevo Laredo (Tamaulipas).
El corredor CDMX–Guadalajara reducirá a 3.5 horas el viaje entre las dos mayores metrópolis, mientras que el eje CDMX–Nuevo Laredo abrirá una vía directa hacia el comercio con Estados Unidos. Juntos suman más de 1,500 kilómetros de líneas ferroviarias híbridas (eléctricas en las áreas urbanas para no contaminar, y diésel en los tramos largos no poblados para abaratar costos y acelerar las obras, dejando para fases posteriores la electrificación según su rentabilidad y demanda). En total, estarán conectadas más de 70 millones de personas, las tres mayores áreas metropolitanas del país y los principales polos productivos, convirtiéndose en el proyecto de infraestructura más ambicioso del sexenio.
Aprender de los errores
Esta reorientación hacia corredores urbanos e industriales busca corregir el rumbo y aplicar las lecciones dejadas por el Tren Maya y el Tren México-Toluca; este último presupuestado inicialmente en 40,000 millones de pesos por el gobierno de Enrique Peña Nieto para inaugurarse en 2017, y acabó costando más de 100,000 millones y concluyó en 2026, acumulando un retraso de nueve años.
En cuanto al Tren Maya, el proyecto estrella de Andrés Manuel López Obrador para corregir décadas de abandono del sur, sus severos tropiezos en la planeación —costos que triplicaron el presupuesto inicial, litigios ambientales en la selva y una baja demanda de pasajeros — amenazan con condenar el proyecto a un fracaso, para muchos anunciado.
Un tren de cercanías o interurbano empieza a ser viable en la franja de 40,000 a 60,000 pasajeros diarios, pero la rentabilidad sólida se alcanza con más de 100,000 usuarios al día.
Sumando la totalidad de la red (1,554 km), el Tren Maya opera actualmente con un promedio global de apenas 3,000 a 4,000 pasajeros diarios, insuficientes para cubrir costos, lo que condena el proyecto al subsidio.
Por el contrario, en el caso del Tren de la capital a Toluca, el retraso de casi una década pronto quedará solventado por la garantía de transporte masivo todos los días del año. Tras la apertura el pasado 31 de agosto del tramo Zinacantepec-Observatorio, de 58 kilómetros, se ha triplicado el número de pasajeros, hasta 140,000 pasajeros diarios, consolidándose como el sistema ferroviario de pasajeros más concurrido del país.
Al redefinir la estrategia, el gobierno de Sheinbaum fija como objetivos prioritarios combatir la saturación vehicular del centro y norte del país, por un lado, y conectar los puertos estratégicos de Salina Cruz (Oaxaca), en el Pacífico, con el de Coatzacoalcos (Veracruz), en el golfo de México—, con la creación de un corredor en el istmo de Tehuantepec, con un corredor industrial especializado en el nearshoring, que meterá definitivamente a México en las grandes rutas marítimas del comercio internacional.
Mover a millones de trabajadores, estudiantes y mercancías todos los días sobre rieles no solo es la vía para descongestionar carreteras obsoletas; es el único camino para garantizar la rentabilidad económica y social de la obra pública.
Tras los costosos tropezos del pasado reciente, el éxito de esta nueva era se medirá en la capacidad de las finanzas públicas para sostener el servicio a largo plazo. Solo si el acero y la disciplina fiscal avanzan sobre la misma vía, el regreso del ferrocarril dejará de ser una promesa de discurso para convertirse en un verdadero salto revolucionario hacia el México del siglo XXI.