Transporte de carga sin chofer en la frontera México-EU — Con la base de un hardware de última generación como núcleo, empresas estadounidenses especializadas en transporte de carga autónomos como Aurora Innovation y Kodiak Robotics, aceleran las operaciones de flotillas de unidades pesadas que ya operan desde el 2025 en zonas de transferencia para entrega de mercancías en aduanas de Chihuahua y Tamaulipas procedentes de Texas y Nuevo México en Estados Unidos. La apuesta, superar las 45 mil unidades para el 2030, resolver la crisis de choferes en México y EU y reducir asaltos carreteros.
De acuerdo con reportes de la empresa estadounidense de transporte de carga Heavy Duty Truckyng, las principales desarrolladoras de camiones sin conductor lanzaron sus operaciones comerciales sin choferes desde mediados del 2025 y avanza en la operatividad de rutas durante todo el 2026, por lo que por ahora los recorridos de estas unidades sólo se realizan en Estados Unidos.
En el caso de México, dependerá de las autoridades federales y empresas interesadas en este proyecto adoptarlo como estrategia sustentada en la tecnología.
Medios texanos refieren que en el caso de la empresa Aurora Innovation, ésta expandió en 2025 las rutas de sus unidades autónomas en Texas hasta llegar a la frontera con El Paso, en tanto que los camiones sin chofer de la compañía Kodiak Robotics ya cubren algunas rutas largas desde septiembre pasado.
CEREBRO DE LA UNIDAD
De acuerdo con el portal Power Progress, ambas empresas realizaron con éxito sus pruebas piloto durante el 2025 al cubrir corredores logísticos del sur de EU, como Dallas-El Paso para conectar la frontera con México, donde se ubica uno de los principales centros de entrega de mercancía entre ambos países.
En esta aventura de camiones de carga autónomos participan gigantes de la logística como Ryder, Werner Enterprises y C.H. Robinson, así como armadoras de carga pesada como Paccar (Kenworth/Peterbilt) y Volvo.
Una de las unidades que ha destacado por su autonomía es la unidad inteligente lanzada por Volvo Andalusian Solutions (VAS) junto con Aurora Innovation que opera al igual que otras unidades similares con una potente interfaz de inteligencia artificial, radares, cámaras de alta definición, ultrasonido y LiDAR (un sistema láser que mide distancias creando mapas tridimensionales del entorno en tiempo real).
El software que es el núcleo del camión de carga procesa los datos de los sensores al instante para clasificar objetos, como otros autos, peatones o señalamientos a unos 400 metros de distancia, lo que le permite tomar decisiones de frenado, aceleración o cambio de carril.
Asimismo, cuenta con un navegador GPS y mapas en 3D, con los que se ubica con precisión milimétrica mediante la geometría exacta de las carreteras y el programa de punto de salida y destino y rutas a seguir.
SEGUNDA GENERACIÓN
Hasta ahora no hay una cifra específica sobre los recorridos diarios de estas unidades, ya que los números varían según la empresa y ruta, pero se estima que ambas empresas operan decenas de viajes diarios con sus flotas comerciales, que suman más de 50 camiones activos en prueba y servicio en carreteras estadounidenses.
En julio pasado, Aurora Innovation lanzó su segunda generación de camiones sin chofer e impulsa desplegar una nueva flota en toda su red comercial que actualmente comprende 10 rutas que cubren los estados de Florida, Georgia, Alabama, Misisipi, Luisiana, Texas, Nuevo México, Arizona, Nevada y el sur de California.
La apuesta para aumentar la flota de este tipo de transportes se estima en superar las 45,000 unidades para el 2030 con rutas largas y sin descuidar las de transferencia de mercancías en la frontera de México con EU.
BENEFICIARÍA A MÉXICO
De acuerdo con la empresa Intek logistics, proveedor de servicios logísticos y de transporte intermodal que coordina envíos puerta a puerta entre EU, México y Canadá, un sistema de transporte de carga autónomo como el que opera en Estados Unidos beneficiaría también a México.
Su esquema operativo sería el mismo que se aplica en EU, es decir, el camión autónomo partiría de la planta terminal o centro logístico en México conducido por un chofer para realizar el trayecto inicial y quien realizaría los trámites de exportación y cruce por la aduana, pero una vez que cruce la frontera ya en el lado estadounidense, el camión pasaría al sistema de conducción autónoma para seguir el recorrido por la red de autopistas de EU.
DÉFICIT DE OPERADORES
Con el impulso de este concepto de camiones sin chofer, las empresas que encabezan su operación subrayan que el objetivo central es resolver la escasez crítica de operadores de carga que enfrentan México y EU, estimada en unos 90,000 y optimizar la cadena de suministro ante el aumento del comercio transfronterizo por el nearshoring.
Asimismo, se buscan reducir los costos logísticos operando de manera continua las 24 horas los siete días de la semana en las largas distancias de las autopistas estadounidenses.
En la misma línea, apuntan que la principal afectación por este cambio será en la reestructuración y nuevas tareas de los choferes, que pasarían de hacer viajes largos en carretera a enfocarse en trayectos locales de “última milla”, maniobras urbanas e inspecciones aduanales en las zonas de transferencia, por lo que se descarta un despido masivo.
MÉXICO, LEJOS DEL PROYECTO
En el caso de las operaciones de transferencia en México, el modelo operativo previsto por ahora para el comercio transfronterizo, radica en que las unidades autónomas no podrán circular en territorio mexicano y su punto de movilidad será hasta la terminal de entrega de mercancía en los patios logísticos de las aduanas, donde se cumplirá con el sistema híbrido vigente, es decir, un chofer humano tomará el control de la unidad para realizar el cruce internacional, cumplir con la inspección aduanal y el trámite final.
Este proyecto aún no está considerado en México, ya que dependerá de sus autoridades o empresas interesadas en la operatividad de camiones de carga autónomos, lo que beneficiaría al mitigar el agotamiento que viven los choferes que cubren largas distancias, además de que sería una forma esencial para combatir los asaltos carreteros.
A este tema se suma que en el país no existe una ley que permita el tránsito de unidades autónomas y mucho menos para transporte de carga sin chofer, por lo que no existe fecha para comenzar a analizar un proyecto de tal magnitud.
A este punto se suman también otros obstáculos que complican el entorno en México, como es lo complicado del tráfico cotidiano, la señalización vial, problemas de bacheo y carreteras irregulares, invasión de carriles o cruces intempestivos de peatones y otros vehículos que no respetan las señalizaciones.
DIFICULTADES
A estas complicaciones se consideran también las movilizaciones sociales y bloqueos carreteros que dificultarían los recorridos de estas unidades sin chofer, por lo que su despliegue dependerá de que en las próximas décadas se modernice la infraestructura vial pública y se promulgue un marco regulatorio federal aún inexistente.
A pesar de que ya se llevan a cabo pruebas con vehículos autónomos en México, éstos operan de manera experimental en entornos controlados y específicos, como el prototipo de autobús eléctrico MIA en San Pedro Garza García, en Nuevo León, y el auto prototipo del Tec de Monterrey y el Politécnico de Milán que fue probado en rutas de la Carrera Panamericana.
En el caso de Estados Unidos es diferente, ya que aunque no existe una ley federal única para el tránsito de camiones autónomos, cada estado regula con sus propias leyes la circulación de unidades pesadas sin chofer mediante sus propias normas y marcos legales, como ya se aplica en Texas, California, Arizona y Nevada, entre otros.
La Crónica de Hoy 2026