En el marco del Día del Arquitecto, la arquitecta Abril Ledesma reflexiona sobre los desafíos urbanos de Guadalajara y la manera en que la arquitectura y la planeación pueden contribuir a mejorar la vida cotidiana. Entre los temas centrales aparecen la movilidad, la caminabilidad, el transporte público, las ciclovías y la necesidad de pensar la ciudad como un sistema conectado.
Las respuestas forman parte de un ejercicio colectivo realizado por integrantes del Colegio de Mujeres Profesionales de la Construcción del Estado de Jalisco, quienes plantean que una ciudad accesible no depende únicamente de la cercanía física entre los servicios, sino de que las personas puedan llegar a ellos de manera segura, cómoda y eficiente.
¿Qué tendría que cambiar en Guadalajara para que una persona pudiera resolver la mayoría de sus necesidades cotidianas sin tener que cruzar media ciudad?
Primero, la ciudad debe reducir los desplazamientos largos que incrementan las emisiones, el consumo energético y la presión sobre el territorio, fortaleciendo barrios caminables. Para ello, es indispensable contar con andadores —banquetas, camellones y caminos— arbolados que brinden confort térmico y contribuyan a la relajación mediante un diseño paisajístico que acompañe cada trayecto, conectando con servicios próximos.
Asimismo, se debe analizar y, en su caso, reformular el sentido de las vialidades para mejorar su conectividad y contar con el debido equipamiento urbano para que esos trayectos se conserven limpios y seguros a largo plazo: bancas, contenedores diversificados para residuos, tomas de agua potable para bebederos de personas y animales de compañía, luminarias suficientes, elementos para la accesibilidad universal y señalamientos claros para que peatones y demás métodos de movilidad circulen de forma segura y coordinada.
Para ello, la proximidad no debe entenderse únicamente como cercanía física o vecindad en sentido cartesiano. Que un servicio, comercio, escuela o equipamiento se encuentre a pocos cientos de metros no significa necesariamente que sea accesible. La proximidad efectiva exige que pueda llegarse al destino esperado de manera directa, segura, cómoda y razonable en tiempo, sin barreras físicas, vialidades infranqueables, pendientes excesivas, banquetas deficientes, cruces inseguros o recorridos cansados e indirectos.
¿Cómo se puede evitar que una mayor densidad de población termine significando más tráfico, más tiempos de traslado y mayor presión sobre el transporte público?
La densificación debe estar vinculada obligatoriamente con capacidad urbana suficiente. No basta con construir más vivienda: previo a la autorización de desarrollos de cualquier tipo, debe existir transporte público, banquetas, ciclovías, servicios, infraestructura hidráulica, espacio público y equipamiento capaces de absorber el aumento de población.
Es decir, deben generarse procesos de reurbanización previos a la redensificación. Asimismo, la densidad debe concentrarse preferentemente en corredores existentes bien conectados, principalmente aquellos que cuentan con algún medio de transporte público masivo y que puedan acompañarse de múltiples alternativas reales al automóvil, comenzando por la caminabilidad de los espacios y complementándose con medidas como la descentralización de actividades, el trabajo a distancia cuando sea posible y una menor dependencia del estacionamiento privado.
¿Cuál debería ser la prioridad: que una persona llegue más rápido en automóvil o que más personas puedan llegar de manera eficiente en transporte público?
La prioridad debe ser mover eficientemente al mayor número posible de personas, no maximizar la velocidad de los automóviles. El espacio vial es limitado y el transporte público permite trasladar a muchas más personas utilizando menos superficie urbana.
Por ello, la política de movilidad debe privilegiar sistemas masivos, limpios, cómodos, frecuentes, seguros, accesibles y bien conectados, sin dejar de atender la operación necesaria del tránsito vehicular.
¿Qué se puede hacer para que las ciclovías dejen de verse como espacios aislados y se conviertan en una verdadera red metropolitana que permita llegar de un municipio a otro?
Se necesita una red ciclista multimodal metropolitana continua, homologada y diseñada a partir de los trayectos reales de la población. Esto exige coordinación entre municipios, criterios técnicos comunes, conectividad entre ciclovías existentes y su integración con el transporte público.
También deben existir bicipuertos seguros, con confort térmico para los sistemas de bicicleta pública y privados. Las estaciones de acceso al servicio deben contar con mapas que visibilicen el siguiente punto de servicio y con puntos de hidratación. Deben contar con elementos de accesibilidad universal y con distintos modelos de transporte no motorizado.
Se debe pensar que muchas personas requieren el servicio de bicicleta para mover niños, mascotas o herramientas de trabajo, y no únicamente para ir solas. Es fundamental que se contemplen más puntos de préstamo y devolución en zonas críticas de movilidad, que exista una adecuada señalización coordinada con el resto de los tipos de transporte y que haya continuidad en cruceros y zonas que actualmente quedan interrumpidas.
¿Cómo se va a garantizar que las ciclovías sean realmente seguras si automóviles y motocicletas continúan invadiéndolas?
La seguridad debe descansar en tres componentes simultáneos: infraestructura física, vigilancia y educación vial. Las ciclovías deben estar protegidas mediante elementos como arbolado adecuado, que dificulten o impidan físicamente la invasión de vehículos y que, además, hagan los trayectos más confortables, saludables y bellos, reduciendo el estrés del esfuerzo físico y las afectaciones a la salud por la exposición al sol y a la contaminación.
Además, se requiere vigilancia automatizada, cámaras, sanciones efectivas y aplicación constante de la normativa. La educación vial es necesaria, pero no puede sustituir ni al diseño seguro ni a la autoridad.
¿Qué tendría que pasar para que el transporte público resulte suficientemente confiable como para que una familia pueda decidir prescindir de un automóvil?
Se debe contar con diversas rutas conectadas de forma más inteligente que reduzcan la pérdida de tiempo en los trayectos; es decir, los transbordos deben pensarse en función de la eficiencia. Se deben integrar más rutas y unidades para lograr frecuencias constantes, con horarios previsibles que permitan una menor saturación y garanticen seguridad, limpieza, accesibilidad económica, mantenimiento adecuado y cobertura suficiente.
Las unidades deberían contar con espacios suficientes para permitir que una persona transporte medios no motorizados en el transporte público, como bicicletas, para generar un uso mixto.
Asimismo, debe tenerse una visión del transporte que no solo resuelva el trayecto, sino que se entienda como el medio del que se valen las personas para desarrollar sus actividades tanto productivas como recreativas y facilitar que transporten artículos como maletas, instrumentos, herramientas, bultos y mochilas, entre otros, con seguridad y sin molestar o estorbar a otros usuarios.
Se deben evitar las actividades comerciales dentro del transporte público, como la venta de artículos o la presencia de artistas ambulantes. También se necesita que las paradas de autobús sean confortables, cuenten con wifi gratuito e información en tiempo real sobre recorridos y tiempos de llegada, estén correctamente equipadas y exista una integración tarifaria que reduzca el costo de los transbordos.
Se necesita unificar los sistemas de acceso a toda la red de transporte público, de modo que un solo método de pago sea útil para acceder a ellos. Incluso, se pueden retomar ejemplos de otros países donde, mediante una tarjeta bancaria de crédito o débito, es posible realizar el pago electrónico en los medios masivos de transporte, sin necesidad de efectuar trámites engorrosos.
En López Mateos se ha hablado de distintas soluciones, incluido un segundo piso: ¿cómo se va a determinar si una obra de este tipo realmente resuelve el problema o solamente desplaza el congestionamiento hacia otro punto?
Cualquier intervención debe evaluarse mediante estudios públicos e integrales de movilidad, demanda inducida, origen-destino, transporte público y funcionamiento y afectaciones de las vialidades vecinas. No debe medirse únicamente si los automóviles circulan más rápido en un tramo, sino qué sucede con el viaje completo y, sobre todo, con los nuevos cuellos de botella que puedan generarse.
Toda planeación vial deberá entenderse como un sistema y no como la solución a una vialidad aislada. Habría que revisar a detalle todas y cada una de las posibles afectaciones, no solo en materia de infraestructura, sino también sociales, ambientales, económicas y urbanas, a corto, mediano y largo plazo.
Se debe analizar con mucha especificidad cómo una intervención así se conectaría con intervenciones urbanas futuras y medir afectaciones frente a beneficios. También se debe analizar con mucha seriedad cómo esto impactaría en una gestión integral de riesgos urbanos, como inundaciones, temblores y cargas excesivas a un suelo que ha demostrado su inestabilidad con socavones, entre otros factores.
También deben analizarse experiencias comparables en otras ciudades y alternativas como transporte público masivo, obligatoriedad de las escuelas de uso de transporte público, regulación del transporte de carga, gestión de accesos y reorganización del corredor antes de optar por infraestructura vial de gran escala.
Se debe generar un proceso de análisis conjunto entre la ciudadanía y los organismos especializados; de otro modo, cualquier estudio de movilidad estaría incompleto. En este proceso se debe recabar un histórico, calendarizado y temporizado sobre los momentos críticos de la vialidad para saber exactamente cuáles son los factores que impactan en el tráfico, como calendarios escolares, temporales de lluvia, oscuridad y eventos, entre otros, para atender esos temas antes de pensar en una intervención urbana tan invasiva.
Si se construye infraestructura para mover más automóviles, ¿cómo se evitará que esa nueva capacidad termine generando nuevamente más tráfico unos años después?
La ampliación de capacidad vial por sí sola tiende a atraer nuevos viajes en automóvil y puede volver a saturarse. Para evitar repetir ese ciclo, cualquier nueva infraestructura vehicular debe formar parte de una estrategia más amplia de gestión de la demanda, fortalecimiento del transporte público y movilidad activa.
La inversión pública no debe concentrarse únicamente en aumentar carriles, favoreciendo a una minoría poblacional, sino en ofrecer alternativas suficientemente eficientes para que una parte creciente de la población pueda prescindir del automóvil particular.
¿Cómo debería cambiar el espacio público para que caminar sea una alternativa real y no simplemente el último tramo después de bajar del automóvil o del transporte público?
Caminar debe convertirse en una opción saludable, segura, cómoda y continua. Para ello se necesitan banquetas amplias, accesibles, libres de obstáculos y equipadas con contenedores de residuos, bebederos y áreas de descanso intermitentes en los trayectos; iluminación adecuada; arbolado —que aporte oxígeno, sombra, confort térmico y belleza—; cruces seguros a nivel de calle; continuidad peatonal; rampas universales; control de velocidades y mejores condiciones de mantenimiento.
El espacio público debe diseñarse considerando particularmente a las personas mayores, personas con discapacidad, niñas, niños y quienes realizan desplazamientos cotidianos a pie.
¿Cuál debería ser el indicador para saber si Guadalajara realmente está mejorando su movilidad: más kilómetros de vialidades, más vehículos desplazándose, menores tiempos de traslado o que las personas puedan llegar a sus destinos con menos transbordos y a menor costo?
El indicador principal debería ser la accesibilidad efectiva a destinos cotidianos, medida a través de variables concretas: tiempo promedio de viaje, costo del traslado como proporción del ingreso, número promedio de transbordos, porcentaje de población que puede acceder a empleo, educación, salud y abasto dentro de un umbral determinado de tiempo, frecuencia y confiabilidad del transporte público, y tasa de siniestros viales por modo de transporte.
Como indicador sintético, podría utilizarse el porcentaje de población que puede acceder a sus principales destinos cotidianos en 30 o 45 minutos, con un máximo de un transbordo y destinando no más de un porcentaje previamente establecido de su ingreso al transporte.
Los kilómetros de vialidad construidos, la velocidad vehicular o el número de automóviles desplazados deben considerarse indicadores operativos secundarios. El desempeño de la movilidad debe medirse por la capacidad real del sistema para reducir tiempo, costo, transbordos y riesgo de los desplazamientos.